Бренд под стать тульскому прянику

Не добитый Авиловым

Фото: из архива Владимира Щербакова

Будничное утро, половина восьмого. В это время Ольга Михайловна всегда стоит на трамвайной остановке по улице Воздухофлотской в тульском Мясново. Уже больше двух десятилетий она трудится на одном из тульских оборонных предприятий, и каждое утро ее везет на работу трамвай

Кому он нужен?

— Сейчас стали хорошо ходить трамваи,— говорит пассажирка.— Я выхожу на работу в одно и то же время и долго никогда не жду. А из нашего района как еще выбираться? До автобуса идти далеко. Отсюда утром многие на заводы едут, дети — в школы. Пустым трамвай никогда не идет.

…»Следующая остановка — «Завод „Тулаточмаш“,— доносится из динамика. Люди подтягиваются к дверям. Как в советское время, так и сегодня трамвай — самый удобный транспорт для рабочих.

— На старых схемах видно, что трамвайные линии в Туле были проложены ко всем крупным предприятиям,— рассказывает краевед, исследователь истории тульского транспорта Владимир Щербаков.— В период сороковых-пятидесятых годов трамвай ходил во всех районах, из любой точки города до линии — не больше пятнадцати минут пешего хода.

И пассажиров хватало всегда. В середине прошлого века даже предпринимались попытки пустить трехвагонные трамваи. Такие «поезда» ходили в сторону комбайнового завода, где работали тысячи туляков. Сегодня по рельсам бегают в основном одинарные вагончики. Но людям они по-прежнему нужны.

— Уберем из Тулы трамвай — целый район, Красный Перекоп, останется без общественного транспорта,— рассуждает В. Щербаков.— В Криволучье из транспорта большой вместимости будет ходить только автобус, он не справится с перевозками. Такая же ситуация в Мясново. А юг? Миновать пробки в районе Зеленстроя сейчас можно только по трамвайным рельсам.

К этому стоит добавить, что трамвай — самый экологичный, безопасный и при этом быстрый вид транспорта. Конечно, если он один движется по выделенной линии.

Несмотря на эти аргументы, споры вокруг трамвая периодически вспыхивают в публичном пространстве. А ведь когда-то туляки встречали его как долгожданное чудо.

Из истории вопроса

Первый трамвайный вагон прошел по Туле 7 ноября 1927 года. На улице Коммунаров (ныне проспект Ленина) была сооружена праздничная арка с надписью «Индустриализация — путь к социализму». Посмотреть на диковинку собрались тысячи горожан. Уже через три дня движение по рельсам стало регулярным. На маршрут ежедневно выходили шесть трамваев, поступивших из Ленинграда и Москвы. Около девяти километров первой линии электрические «лошадки» преодолевали за 52 минуты. Проезд стоил десять копеек.

За 92 года работы пассажирское трамвайное движение в Туле закрывалось только на короткий период оборонительных боев осенью 1941 года. Но и в это время трамвай работал: как грузовой транспорт возил зерно, уголь, доставлял раненых с Московского вокзала в городские госпитали.

До пятидесятых годов трамвай уверенно занимал передовые позиции в перевозке пассажиров. С развитием автобусного движения были сняты трамвайные пути с центральных магистралей. В 1962 году на улицы Тулы вышел первый троллейбус, и довольно быстро новый транспорт набрал популярность. Таким образом, пассажиропоток в городе перераспределился.

Но самыми сложными для трамвая стали девяностые годы. Не хватало запчастей и средств для замены подвижного состава, была закрыта часть маршрутов. На улицах появился частный автотранспорт, что тоже вызвало большой отток пассажиров.

— В целом, всё это естественные этапы развития транспортной сети,— считает В. Щербаков.— Идеального транспорта не существует. У каждого свои недостатки. Трамвай обладает большой вместимостью, быстро передвигается и дешев в эксплуатации, но дорог в постройке. Троллейбус комфортный и вместительный, но очень тихоходный. Автобус неэкологичный, у него самый маленький срок эксплуатации, но именно он требует меньше всего вложений в инфраструктуру…

На самом деле, нет смысла делать однозначный выбор между трамваем и автобусом, троллейбусом и маршруткой. Разным людям удобен разный транспорт. И его нужно развивать, ведь это не только часть инфраструктуры, но также важная составляющая экономики города и рабочие места.

По рельсам жизни

Александр Борисович Черницов — дежурный ревизор поста на улице Фридриха Энгельса. В любое время, во всякую погоду он встречает трамваи на остановке «Улица Гоголевская»: контролирует техническое состояние вагонов, следит за состоянием пути и контактной сети. Всех водителей знает в лицо и свидетельствует: сегодня в этой профессии довольно много молодых.

— Конечно,— говорит он,— случайные люди тоже есть, но они не задерживаются в профессии, уходят. Те, кто любит трамвай, остаются на долгие годы.

Сам Александр Борисович проработал вагоновожатым больше 40 лет. Пришел на трамвай сразу после армии в далеком 1966 году; возил пассажиров четвертого маршрута, ныне не существующего. Его ежедневный путь пролегал от посёлка Менделеевский до посёлка Косая Гора; эту ветку разобрали в 2008 году. Вспоминает, что работать было непросто: однопутный участок с двумя разъездами требовал большого внимания. Да и к людям подход нужен: вежливость — первое правило хорошего водителя. Но никогда не приходила в голову мысль сменить профессию.

— Меня в поселках до сих пор помнят, узнают,— говорит Александр Борисович. И это не хвастовство, это радость человека, душой привязного к своему делу. Он и сегодня, встречая вагоны на посту, перекидывается парой слов или шуткой с водителями, улыбается пассажирам.

— Я люблю тульский трамвай, столько лет на нем проработал! Это лучший вид транспорта, и тулякам он очень нужен,— считает Александр Черницов.— Утром и вечером трамваи идут всегда полные. И старики едут, и молодежь. В прошлом году больше 70 процентов горожан проголосовали за то, чтобы трамвай был в нашем городе.

Проекты и перспективы

Голосование, о котором вспомнил Александр Борисович Черницов, состоялось по инициативе городской администрации 18 марта 2018 года. Туляки высказались тогда за развитие сети общественного транспорта большой вместимости и сохранение трамвая. Комментируя итоги голосования, власти называли трамвай брендом Тулы, ставя в один ряд с самоварами и пряниками. Но ведь и бренды нуждаются в поддержке. В случае с трамваем речь прежде всего о ремонте путей и развитии маршрутной сети.

Еще в советское время генпланом Тулы 1971 года был утвержден проект создания скоростного трамвая с подземным залеганием линий в центре города. Позднее также появлялись предложения о пуске скоростного трамвая вокруг города и по периферийным улицам. Все проекты так и остались на бумаге.

Однако и сегодня, полагает Владимир Щербаков, трамвай можно сделать более востребованным на ряде направлений. Например, если продлить зареченскую ветку дальше по улице Октябрьской, этот транспорт стал бы удобен для жителей большого спального района выше улицы Максима Горького. Не так много средств и усилий потребовалось бы для строительства примерно полуторакилометрового пути от поселка Менделеевский до Ивановских дач, что обеспечило бы трамвайным сообщением крупный жилой массив. Несомненно, пользовался бы популярностью и трамвайный маршрут по Восточному обводу, который соединил бы отдаленные районы минуя центр города.

— Перспективы трамвая зависят от властей,— уверен В. Щербаков.— Если они думают о горожанах, об экологии, безопасности и эстетике городского транспорта, значит, и у трамвая есть будущее.

А как «у них»

Пока в России развитием трамвая занимаются в основном в Москве и Санкт-Петербурге. В Питере недавно заявили об успешных ходовых испытаниях нового вагона на водородных топливных элементах. Разработанная российским НИИ энергоустановка позволяет эксплуатировать транспортное средство в автономном режиме без активной контактной сети. Это означает в перспективе снижение стоимости строительства новых линий. Столичные транспортники в октябре сообщили о планах по укладке до конца года 18 тысяч трамвайных шпал из переработанного пластика. В других российских городах мы чаще наблюдаем сокращение трамвайных маршрутов и устаревание — моральное и физическое — подвижного состава.

Между тем, европейские примеры показывают, что трамвай может быть не только удобным, экономически выгодным, но и по-настоящему современным и красивым транспортом. В Ницце, Палермо и Мадриде в начале XXI века возродили ранее закрытое трамвайное движение. Трамвайные сети построили в 2000 году в Лондоне, в 2004-м обзавелись трамваем Афины.

По рассказу известного блогера Ильи Варламова, многие крупные европейские центры стремятся обособить трамвайные пути и используют низкопольные вагоны, дизайн которых создается под конкретный город, а модульная система позволяет варьировать вместимость. При этом хорошо продуманные тарифы помогают пассажирам существенно экономить бюджет. По Цюриху курсирует трамвай-ресторан, где угощают фирменными блюдами национальной кухни. В Бильбао (север Испании) трамвайную сеть построили практически как готовый туристический маршрут: из окон вагона можно полюбоваться на главные достопримечательности города. Безусловно, такой транспорт пользуется популярностью.

Одним словом, всё придумано до нас. В мире уже есть и идеи, и примеры их успешного воплощения. Было бы желание взяться за их реализацию на родной земле.

Наталья Иванова, «Молодой коммунар»