Через год, 7 ноября 2012 года, трамвай нашего города отметит очередной, 85-ти летний юбилей. За эти годы он стал одним из символов Тулы помимо знаменитых пряников, оружия и самоваров. Действительно этот вид транспорта уже столько лет исправно служит тулякам, что стал настолько привычным, сросся с тульскими улицами и их уже не возможно представить без катящихся по рельсам вагончиков.
Открытие трамвайного движения в те далекие годы было торжественным. Рано утром, 7 ноября 1927 года, трамваи поднялись на горку к Толстовской заставе. Нарядными флажками, разноцветными лампочками была украшена возведенная здесь арка, шелковая красная нить пересекала стальные пути. Первый трамвай с помощью водителя И. А. Серегина повел председатель городского исполкома А. П. Новиков. Вот как об этом писала местная газета «Коммунар»: «Улица Коммунаров сплошь захлестнута черной лавиной народа. Наш первый вагон врезается в колонны встречных демонстрантов и плавно плывет между ними. Кругом тысячи радостных, возбужденных лиц, тысячи приветливо машущих рук, сотни знамен, стягов, плакатов… А воздух гудит и стонет от криков «ура»… Тула и трамвай. Странно казалось многим. А тут идет, да как! Можно ли удержаться от криков восторга?.. А нам в трамвае тоже не верится. Что едем в трамвае: не сон ли это? Но нет, какой тут сон, когда на Красноармейской, вырвавшись из тесных объятий толпы, вагон начинает поддавать жару, и мимо быстро мелькают один за одним перекрестки встречных улиц, когда через несколько минут мы уже подлетаем к Курскому вокзалу…». Тула в тот праздничный день, который совпал с 10 годовщиной Октября, можно сказать была потрясена случившимся, о ярком событии городской жизни говорили и день, и два, и месяц. Таким образом, трамвай стал символом возрождения Тулы, ее развития после лихолетий революции и гражданской войны, а также сыграл важную роль во время Великой Отечественной войны и вписан в славную историю города оружейников.
Вернемся в наше время. Можно ли было подумать, что придет время, когда тульский трамвай окажется не только в забвении, но и сама судьба его, если не всего в целом, то, по меньшей мере, немалой части сети окажется под угрозой.
Если оценить состояние трамвайного транспорта и те изменения, что произошли за последние годы, то несмотря на некоторые позитивные тенденции, такие, как, например, замена трамвайных путей в центральной части города по новой бесшпальной технологии, приобретение первого низкопольного вагона, в общем, трамвай понес потери и отчасти находится на пути к угасанию.
К потерям тульского трамвая следует отнести: ликвидацию косогорской линии, ликвидацию трамвайного депо на Оборонной, ликвидацию и снос ремонтно-механического производства (бывшие вагонно-ремонтные мастерские), уменьшение парка подвижного состава. Следует заметить, что ряд из них носит хоть отчасти объективный характер. Так уменьшение парка подвижного состава обусловлено отказом от эксплуатации систем (поездов из 2 вагонов), что вызвано снижением пассажиропотока по причине развития в качестве альтернативы маршрутных такси, оптимизации движения городских автобусов. Следует также добавить стремительную автомобилизацию населения и изменение пассажиропотока из-за существенного сокращения работников на тульских промышленных предприятиях. В результате в межпиковое время и выходные дни вторые вагоны систем возили воздух, часто буквально, поскольку в них не открывали двери и посадка не осуществлялась. Конечно, это было расточительно. Тем не менее, со списанием и ликвидацией такого большого объема вагонов (около 50) возможно следовало не спешить, сохранив наиболее работоспособные из них, на, худой конец, поставив в консервацию под охраной и опечатанными. Так, например, поступают орловские трамвайщики, лишние вагоны они не порезали в металлолом, а отставили и при необходимости часть из них возродили к жизни.
Ликвидация косогорской линии произошла по объективным причинам – в последнее время вагоны 4 маршрута помимо водителя и кондуктора, чаще всего это было одно и тоже лицо, возили только воздух, лишь летом было около десятка пассажиров за весь рейс, из них половина, а то и более льготников. Нетрудно подсчитать, что эксплуатация линии приносила лишь убытки. И это немудрено, маршрут 4 трамвая пролегал, по сути, из ниоткуда в никуда, в то время как появившиеся в постсоветское время городские автобусы и маршрутные такси везут население из глубины поселка в центр города. Трамвай здесь явно проигрывал. Однако и здесь были пути к спасению. В первую очередь стоило продлить 4 маршрут в центр, например до ул. Советской или Московского вокзала, рассчитав интервал движения таким образом, чтобы время ожидания встречного вагона на разъезде однопутного участка было минимальным. При этом можно было задействовать разъезд «Ивановские дачи». В дальнейшем никто не мешал построить второй путь вплоть до путепровода через пути железной дороги. В перспективе представлялось возможным вернуться к планам 70-х годов прошлого века по продлению трамвая вглубь поселка Косая Гора и строительство второго пути. Это первая реальная потеря тульской трамвайной сети, а дурной пример, как известно заразителен. Вот уже звучат предложения по снятию трамвайных путей с проспекта Ленина (на участке от автовокзала до Менделеевского поселка), при этом лоббируют это, как это ни странно, те, кто по логике вещей должны, напротив, защищать трамвай, а именно такие предложения поступают из уст руководства МУП «Тулгорэлектротранс». Логика этого предложения не вполне ясна, поскольку трамвай наиболее эффективен именно на выделенной (отделенной от проезжей части) полосе, где сам не служит помехой и не получает помех от других участников дорожного движения. На таких участках трамвайный транспорт может развивать наибольшую скорость, не застревать в пробках и соответственно надежно перевозить горожан, обладая к тому же наибольшей после метро и городской железной дороги провозной способностью. Остается надеяться на благоразумие городской и областной властей – помимо ликвидации движения на том участке, где оно не является помехой, может быть надежным средством передвижения – это колоссальные затраты средств на демонтаж путей, строительство новой полосы, да и по сути всего проспекта, перенос матч освещения и контактной сети троллейбуса. Сами работы создадут только дополнительные неудобства горожанам из-за возможных ограничений движения. Да и как показывает опыт иных городов, снятие трамвая редко когда приводит к решению вопроса с пробками. Решить их напротив можно как раз более широким использованием во внутригородских перевозках общественного транспорта. Не лучше ли сохранить линию, а сэкономленные таким образом средства направить на развитие общественного транспорта, в том числе и трамвая или социальную сферу: школы, детские садики, больницы? Пользы будет больше. На худой конец, организовать выделенные полосы для трамвая, троллейбуса и автобусного транспорта. Или, если совсем уж невмоготу, вернуться к планам 70-х годов прошлого века по переносу путей с проспекта Ленина на ул. Руднева. Кстати, кольцо на Менделеевском поселке одно из уникальных, несмотря на демонтаж одного пути на канаву, оно является самым крупным в городе и вообще одним из крупнейших в Центральной России. Более того, ему было предписано выполнять функции минидепо в случае чрезвычайных ситуаций, при невозможности иметь связи с основными депо.
Закрытие первого депо обусловлено сокращением подвижного состава, в результате для имеющегося парка вагонов стало достаточным одного депо. Есть, конечно, минусы – увеличение нулевого пробега по ряду маршрутов, но это не так критично в сравнении с выгодой по экономии средств на содержание лишнего депо, оптимизация структуры. Однако, ломать – не строить, да и территорию стоило бы сохранить, кто знает, может в перспективе городская электричка таки получит развитие и понадобятся новые площади для отстоя вагонов.
Не менее ощутимой стала потеря ремонтно-механического производства, так как тульские трамваи практически полностью самортизированы и выработали свой ресурс, соответственно требуют постоянного качественного ремонта, а мощностей для этих целей на территории депо Криволучье не вполне достаточно. К тому же территория РМП была не только производственной площадью, но и базой, где выпускался целый ряд запасных частей к трамваям.
Имеется также несколько иных тревожных моментов в положении тульского трамвая:
1) Сокращение маршрутной сети в южной части города. На весь юг осталось всего два маршрута – 12 и 14, в то время как в прошлые годы помимо них работали также маршруты 1,2,5, в разное время 13 и К.
2) В 2008 году прошлым главой администрации г. Тулы А. Уколовым было подписано распоряжение о проектировании и строительстве трамвайных путей от Щегловской засеки (в районе медсанчасти) до Северо-Восточного микрорайона. Прошло уже три года, работы не только не проведены, но и само распоряжение благополучно предано забвению. Вместе с тем в городе строятся новые микрорайоны, пассажиропоток меняется и время требует развития трамвайной системы с целью привлечения дополнительных пассажиров и вывоза их к месту работы, досуга, совершения покупок. По этой причине перспективным может быть и продление трамвайных путей по ул. Максима Горького в Заречье.
3) Старение подвижного состава. Принятая городскими властями в 2007 году программа по обновлению подвижного состава в части трамвайного транспорта не выполнена полностью. Согласно ей предусматривалась закупка 40 новых вагонов и капитальный ремонт старых. Однако закупок нет. После приобретения в 2008 году единственного трамвая, не было закуплено ни одного вагона, при этом полученный трамвай к городской программе не имел никакого отношения и был приобретен по инициативе руководства МУП «Тулгорэлектротранс». А вместе с тем подвижной состав практически полностью самортизирован, за исключением трех вагонов, и нуждается в комплексной полной модернизации или замене на новый. Надо учесть, что сейчас рынок предлагает широкий спектр новых современных трамваев, начиная от вагонов классического одновагонного исполнения до трамваев-змеек из нескольких секций, причем все вагоны частично низкопольные. Производство подобных трамваев освоено не только за рубежом, но и в России и странах СНГ. Также освоена модернизация старых вагонов «Татра» с продлением срока службы. Такие работы качественно выполняет, к примеру, московский трамвайно-ремонтный завод.
4) Нехватка трудовых кадров, снижение их общего уровня. Основными причинами является сравнительно небольшой уровень заработной платы, а также общая тенденция, характерная для всего российского общества, а именно явная непрестижность рабочих специальностей. Уже сейчас по некоторым направлениям ощущается кадровый голод. Не хватает водителей, кондукторов и т.д.
Из позитивных моментов следует выделить: ремонт и замену трамвайных путей, в том числе по новой бесшпальной технологии на центральных магистралях (чем могут похвастаться далеко не все российские города, обладающие трамваем), приведение в порядок улиц с трамвайным движением: укладка плитки на трамвайных путях, которая имеет больший срок службы в сравнении с быстроразрушающимся асфальтом, приведение в порядок внешнего вида трамвайных вагонов, больше нет вагонов с заделанными фанерой окнами, обновлена окраска, привлекает внимание к себе на бортах яркая социальная реклама, приобретение первого полунизкопольного вагона ЛМ-2008, который туляки могут видеть на 12 маршруте, долгое время бывшим единственным в своем классе среди областных городов Центральной России.
Немного отойдем от тульской темы и кратко перечислим преимущества общественного транспорта и трамвая в частности. В городах Европы и даже Северной Америки в настоящее время трамвай переживает настоящий ренессанс: строятся новые линии, открываются новые системы, стремительно обновляется подвижной состав. Трамвай возвращается даже на улицы тех городов, где его в свое время изгнали.
Плюсы современного трамвая в том, что он бесшумный, экологичный, маневренный, у него хорошая перевозочная способность (17,5 тыс. чел. в час, это наивысший показатель после метрополитена). К тому же ориентация пассажиропотока на общественный транспорт поможет избежать пробок, ставших бичом тульских магистралей. Дорожные пробки все более овладевают городами: поездка из дома на работу на автомобиле занимает в 20 раз больше места, чем та же поездка, осуществленная на автобусе или на трамвае. Если бы все ездили на работу на машинах, то общее пространство, необходимое для парковки автомашин было бы таким же, что и пространство, необходимое для осуществления всей экономической деятельности того же числа людей. И в самом деле, офисное пространство на одного служащего примерно такое же, что необходимо для парковки его автомобиля – приблизительно 20 кв. м на человека. Трамвай не дешев при строительстве (пути, контактная сеть), но его эксплуатация обходится существенно дешевле иных видов транспорта. Так, например, в Самаре себестоимость перевозки трамваями в 1,5 раза меньше, чем автобусами и на четверть меньше, чем троллейбусами. При этом основной моделью вагонов являются чешские «Татры», привычные тулякам, так что пример Самары показателен и для Тулы.
Вернемся к Туле. Тот трамвай, что есть сейчас, явно не дотягивает до современного уровня. Это сколько не нынешняя беда, сколько наследие прошлого: до сих пор туляки ездят на вагонах прошлого, 20, века концепции РСС (от 30-х годов). Для того времени это было открытие, позволившее заново родиться трамваю. Однако в век энергосберегающих технологий и толерантной к гражданам с ограниченной возможностью среды – эра трамваев с асинхронными двигателями и низкопольных. Тульский трамвай имеет еще один существенный минус – он очень медленный – что снижает его конкурентноспособность в сравнении с другими видами общественного транспорта и отталкивает потенциальных пассажиров. Все предложения небезразличной к этому общественности, вплоть до пересмотра расписания, увы, остались без ответа. Доходит до абсурда – на ул. Оборонной было ограничение в скорости из-за аварийного состояния путей, пути поменяли, а ограничение не сняли. Однако, без повышения скорости движения, тульский трамвай будет восприниматься анахронизмом, эдаким бронтозавром из прошлого.
В качестве вывода можно отметить: трамвай Туле нужен, но нуждается в модернизации и дальнейшем развитии, чтобы соответствовать современным требованиям и быть привлекательным для горожан. Упор следует сделать на выделенные от основной проезжей части линии, где трамвай не будет стоять в пробках и будет быстро с комфортом перевозить пассажиров. Возможные траты окупятся более благоприятной экологически и удобной городской средой, надежным и быстрым средством перемещения по городу. Тульский трамвай и далее вправе оставаться символом города наравне со знаменитыми пряниками и самоварами.
Денис Денисов
Инженер
гл. редактор журнала об общественном транспорте «Пантограф»
кандидат на пост руководителя департамента транспорта в народное Правительство Тульской области
Трамваи разрушают мосты,дороги,дома.Чешские рельсы которые уложили при Магильникове в двенадцать раз дороже Российских аналогов не опровдали надежд- все перекрестки развалились.Все забывают про огромные расходы на содержание,электроэнергию.Трамвай нужен определённой группе,которая заказывает эти статьи с определённой регулярностью для личного обогощения за счет бюджета.Трамвай дотационный вид транспорта,а в наше время главное экономия.
гость — «WA» пишет:
Трамваи разрушают мосты,дороги,дома
Ура!Мне здесь делать нечего.Зачем рисковать жизнью,когда Ваша "элита"всё делает за меня.Сахарный завод увеличивает у неё сахар в крови,а оружейный раздражает американских братьев.Пусть покупают больше германских пердилок и дышат из под выхлопной трубы,а жрут искусственное мясо из фекалий,овощи и фрукты из наших химикатов.Слишком много здесь смердов,считавших,что они не рабы.
Так спорить нельзя.Пишет специалист,атакуют дилетатнты.Ну,Могильников плохой.Так трамвай изобретали еще до него.И он ходил,ходит и будет ходитьТрамвай-транспорт бедных.Не его вина,что буржуи с трех копеек подняли цену до 11 рублей.Это ведь разбой.Увеличеник цены более чем в…3 666 раз.Только идиот будет на выборах голосвать за такую власть.Почему отмалчивается Дубровский? Сидит в лесу и конспектирует книгу Аникеева "Народные колеса"?Хватит читать.Надо действовать.Учитесь,учитесь и учитесь точно голосовать.
Спасибо за качественную,аргументированную статью. Уничтожить трамвай легко,возродить потом вряд ли будет возможно. Нынешнее плачевное состояние трамвая — результат безответственного, наплевательского отношения руководителей к своим обязанностям. Если при симптомах болезни сразу прибегают к хирургическим методам,это говорит либо о плохой профессиональной подготовке,либо о "заказе".
Город планомерно уничтожается. Какого же уродца мы оставляем потомкам!
Поддерживаю комментарии "WA".
Хочется задать вопрос гостю -КПД. Товарищ, вы сами то понимаете какие реальные расходы на содержание данного вида транспорта? Даже те самые 11 рублей при нынешнем пассажиропотоке не окупают его. А если учитывать что львиную долю денег "пилят" некоторые господа, то все становится ясно. Транспортная система города находится в ужасном состоянии, да, не мы с вами ее довели до такого. Но может быть лучше пустить те самые деньги, что уходят на содержание трамвая для поддержки тех видов транспорта которыми РЕАЛЬНО пользуются люди? Я сам пешеход, и на работу добираюсь общественным транспортом. Лично для меня и многих других важно экономить время а не трястись с черепашьей скоростью в трамвае. Модернизировать то что нельзя модернизировать — это очередное кидание НАШИХ с Вами денег в бездонную бочку…
Вы выражаетесь, что "львиную долю денег "пилят" некоторые господа" и "может быть лучше пустить те самые деньги для поддержки тех видов транспорта которыми РЕАЛЬНО пользуются люди?" где гарантия, что эти деньги не будут пилить господа в новом направлении той самой поддержки.
лично мне от трамвая не тепло и не холодно, но убрав его город явно помрачнеет.
действительно в наше время главное экономия — поэтому и умирают люди не до жив до пенсии — ГЛАВНОЕ ЭКОНОМИЯ а на остальное плевать…
трамвай! поле битвы Москва.
реконструкция полным ходом! объемы потрясающие! Собянин и Лямов очень хорошо понимают эту проблему.
не устану повторять. Общественный транспорт должен быть муниципальным и
привлекательным пассажиру (доступным, комфортным и с правильной маршрутной сетью). И тогда все пересядут с "рваных" низко летающих Газелей в трамваи, троллейбусы, автобусы, легкое метро и т.д. и т.п
"Доходит до абсурда – на ул. Оборонной было ограничение в скорости из-за аварийного состояния путей, пути поменяли, а ограничение не сняли. Однако, без повышения скорости движения, тульский трамвай будет восприниматься анахронизмом, эдаким бронтозавром из прошлого."
Таки да. Но это таки не спроста. Злые языки клевещут, что руководство Тулгорэлектротранса само имеет деньги с маршруток. Но лично я в это таки не верю.
Господин новый губернатор! Ставлю Вас в известность,что в области,которую Вы теперь возглавляете есть город Болохово,а в городе этом есть улица имени Ленина,на улице той есть дом №39,живут в доме этом в основном инвалиды по зрению.Так вот,в доме этом пятиэтажном,причём пятиподъездном,все отхожие фекальные воды сливаются со всех пяти канализационных стояков в подвал вот уже шесть лет.Вонища стоит невыносимая,подвал наполнен говном,говно течёт из подвала наружу,говном пропах весь дом,опарыши фекальные ползают вокруг дома.Ремонт канализации местные власти делать не собираются,все жалобы наши им до фени.Жалобы писали мы и Дудке,но Дудке было некогда,он своим обогащением занимался.Теперь то кому жаловаться? Может снизойдёшь до нас,боярин Груздев,а? Постращай наши местные власти,пусть нам говно уберут из подвала и отремонтируют систему канализации.Да заодно и горячую воду дадут,а то горячей воды мы пять лет не видим,да и холодную воду дают только по графику,утром и вечером по два часа.Вот интересно,отремонтировать здание милиции в Болохово есть шесть миллионов,а на ремонт канализации в нашем доме нет денег,как-то странно деньги распределяете!Помоги боярин Груздев,а мы уж тебя поддержим во всех твоих начинаниях!ХОТЯ,Я ДУМАЮ,ТЕБЕ БОЯРИН ТОЖЕ НАПЛЕВАТЬ НА ВСЁ ЭТО!
И не потому что "технический прогресс"…..
А потому , руководство "думает о РОССИИ"
http://lib.ru/FISKANDER/isk_amer.txt
Думающий о России и американец
Вестибюль солидной московской гостиницы. На переднем плане в креслах
сидят и разговаривают Думающий о России и американец. На заднем плане спиной
к нам сидит неизвестный человек и рассказывает что-то жене американца.
Видно, рассказ его производит сильное впечатление на него самого и на
американку. Иногда у рассказчика плечи трясутся, американка подносит к
глазам платок, а порой подходит к бару в углу вестибюля и подает рассказчику
успокаивающие его бокалы крепких напитков. К концу сцены рассказчик передает
американке какую-то картину, получает за нее деньги и покидает гостиницу. В
вестибюле снуют разные люди. Некоторые из них выпивают в баре,
переговариваются со своими спутниками и далекими деловыми партнерами при
помощи карманных телефонов. Внятно мы слышим только разговор американца и
Думающего о России.
— Что делают в России?
— Думают о России.
— Я спрашиваю, что делают в России?
— Я отвечаю — думают о России.
— Вы меня не поняли. Я спрашиваю, что делают в России! Какими делами
занимаются? Дело, дело какое-нибудь есть?
— В России думают о России. Это главное дело России.
— Ну, хорошо! Если думать о России — главное дело россиян, то
какое-нибудь второстепенное дело у них есть? Какие-нибудь люди в России
есть, кроме тех, которые думают о России?
— Ах, вы про остальных? Так бы и сказали. В России многие думают о
России, а остальные воруют.
— Все остальные?
— Да, все остальные.
— Не может этого быть! Чтобы все, кроме Думающих о России, воровали!
{544}
— Как не может быть? Так оно и есть. В России все это знают.
— И никто с этим не борется?
— Нет.
— Почему?
— Некому бороться.
— Как некому? Это же безумие!
— Те, кто в России думает о России, тем некогда бороться. А те, кто
ворует, не могут же бороться с самими собою. Но это не значит, что в России
слишком уж много воруют. Дело в том, что в России очень многие думают о
России.
— Так кого же больше в России: тех, кто думает о России, или тех, кто
обворовывает Россию?
— Это невозможно подсчитать.
— Почему?
— Потому что те, кто думает о России, больше ничем другим заниматься
не могут. А те, кто ворует, заняты воровством, им некогда подсчитывать тех,
кто ворует.
— Но те, кто ворует, могут заняться этим в свободное от воровства
время.
— У них такого времени нет.
— Почему?
— Потому что те, кто ворует, в перерывах между воровством тоже думают
о России. Выходит, и у них времени нет.
— Значит, те, кто ворует, в свободное от воровства время
присоединяются к тем, кто думает о России?
— Конечно!
— Но для чего?!
— Во-первых, когда воры присоединяются к тем, кто думает о России, их
нельзя отличить от тех, кто думает о России. А это им выгодно. А во-вторых,
им любопытно думать о России. Думать о России для них — кайф. Чем больше
они думают о России, тем сильнее убеждаются в необходимости воровать. Это
подымает дух!
— В таком случае, те, кто думает о России, во время отдыха от думанья
о России могли бы подсчитать: сколько людей думает о России, а сколько людей
обворовывает Россию. Нужен же какой-то баланс. Иначе страна погибнет.
— Им тоже некогда. Те, кто думает о России, когда отдыхают от
российских дум, тоже подворовывают.
— Как, и они воруют?! {545}
— Нет, когда думают о России, не воруют! Боже упаси! Но в свободное
время подворовывают. Жить же надо! К тому же, подворовывая, они сливаются с
теми, кто ворует, и становятся незаметными. В России думать о России всегда
было гораздо более опасно, чем воровать. Такая традиция. Вот они и
маскируются так. Но главным образом, они думают о России.
— Выходит, в России все думают о России?
Я, прогуливаясь пешком до работы вдоль нескончаемых пробок, подумываю (о России гы-гы) реально можно же как-то сделать чтобы нормальное движение в Туле было? Неповоротливые автобусы с троллейбусами, безумные маршрутки и другие автомобилисты практически одинаково стоят в пробках и смотрят друг на друга нервничая и недолюбливая. А я иду быстрее всего этого потока и удивляюсь глупости тех кто сидит в этих потных троллейбусах, автобусах, неудобных маршрутках. пешком же быстрее и полезнее. Ну не считая загазованности 🙂
И вот в процессе прогулки я раздумываю, а что если выкинуть к чертям все эти троллейбучы, автобусы и маршрутки, убрать трамвайные рельсы с центра дороги ведь станет свободнее для машин! Правда? Правда! А вместо всего этого проложить нормальные быстрые рельсы вдоль дорог по соседним улицам, сделать для них отдельные путепроводы и пустить трамваи. Автобусы оставить на внутриобластные маршруты, троллей убрать, маршрутки запретить!
Просто надо чтобы развивались наши транспортные предприятия, а не высасывали последнее из того что есть ожидая очередных подачек от государства!
Нужен план глобальный для города по расчёту трамвайных маршрутов. А не нужны городу как раз троли, автобусы и маршрутки, по тому как я всё равно быстрее них хожу! 🙂
Автору можно только пожелать успехов в лучшем изучении предмета для статьи. Намерения это хорошо. Но есть ряд существенных, ключевых вещей, с которыми не соглашусь, и которые не раскрыты автором. Кое-где перепутана причина и следствие, итак:
Зависимость сокращения парка вагонов от прекращения эксплуатации поездов. Такая "зависимость" почему-то только в Туле выявилась. В других городах отцепленные вагоны поехали. А в Туле свыше 40 вагонов, отстаивавшихся в депо, оказались элементарно разграбленными на цветной металл.
И тем более маршрутки не стали альтернативой трамваю, да и не могли стать. Наполняемость 12го маршрута показывает, что сидячие места там бывают только поздно вечером.
Ложь про Косогорскую линию и её «объективное» закрытие. Сначала там прекратили движение и убили пассажиропоток, а потом этим же аргументировали закрытие. И сделали это именно те, кто должен был отвечать за перевозки и следить за состоянием линии. Причину выдают за следствие. Много раз об этом писали. Или автору выгодно именно так подать материал?
В данной статье автор по неведению продвигает разрушительные идеи Воеводина, просто повторяя слова, сказанные Могильниковым по поводу закрытия линии.
А сейчас Воеводин, распуская такие слухи, пытается столкнуть лбами щёкинских автомобилистов (которым на городской трамвай пох) и тех, кто этим трамваем пользуется.
И про «убытки» вспомнил, «специалист» хренов… Прибыль приносят только газели с чёрным налом! А практически весь общественный транспорт – убыточен. И не только в России. На то он и общественный, а не коммерческий.
Страшно представить, если бы такого «специалиста» назначили бы работать в департамент транспорта – он бы там натворил дел…
Закрытие первого депо обусловлено планами всё тех же лиц на продажу территории этого депо, а уж никак не «сокращением» перевозок. Благодаря отстою вагонов в Криволучье огромный район Перекопа находится практически в транспортной блокаде последние 2-3 года.
Какая может быть «выгода от экономии средств на содержание депо», если депо по-прежнему оставалось на балансе «Тулгорэлектротранса», и использовалось в качестве стоянки автобусов, частных автомобилей и свалки мусора? Автор явно не дружит с головой или покрывает чужие разрушительные планы. Не слишком ли дорогой гараж получился?
Трамваи «самортизированы» только по бухгалтерским документам. Фактически даже сейчас проводится ремонт вагонов, в том числе капитальный, позволяющий восстанавливать ресурс. Пусть проводится не на высшем уровне, пусть салоны обшарпаны и унылая краска. Но он проводится! Если бы автор лучше разбирался в предмете, то он бы знал, что перевозки людей на неисправной технике при таком количестве проверок и контроля были бы невозможны в принципе.
Все абсолютно вагоны проходят ежедневный осмотр, еженедельное обслуживание и все регламенты по ремонтам, включая тщательный осмотр ходовой части, проверку тормозов и исправности систем управления.
«Сокращение» маршрутов на юге обернулось запуском автобусных маршрутов №№ 28 и 29, которые ходят ещё хуже, чем закрытый Косогорский трамвай. Автобусов, простаивающих в пробках и дымящих соляркой, отнюдь не улучшая экологию. (А рейсы, как у нас водится, исправно списываются). Ни на какие мысли не наводит?
Продление трамвайных линий на окраинах не происходит, потому что нынешний руководитель заинтересован в распродаже предприятия, а не в эффективной работе городского электротранспорта.
Трамвай «новый низкопольный» не был приобретён, а взят в лизинг. Это существенная разница. Прежде всего в деньгах, которые предстоит заплатить за это удовольствие, из нашего кармана кстати. И приобретение этого «чуда» влетело в такую копеечку по его обслуживанию и стоимости последующих ремонтов, особенно после окончания гарантии, что стоит благодарить Бога, что эта рухлядь появилась в Туле всего в одном экземпляре. Ни из одного города, куда эти вагоны были поставлены, нет положительных отзывов. В Туле он ломается до 2 раз в неделю. Ещё примеры нужны? Может, представить ссылки про отказы тормозов у питерских вагонов ПТМЗ, чтобы автор перестал восхищаться иллюзией того, что для города что-то хорошее купили?
Для справки автору: вагоны концепции РСС, которые он считает «несовременными», и на базе которых был спроектирован модельный ряд чешских вагонов «Татра», до сих пор успешно эксплуатируются на американском континенте. Наверное, янки нищие. И на современные надёжные вагоны от УКВЗ или ПТМЗ у них денег не хватает. Глупые люди?
Но для нас важнее то, что поделки отечественных заводов – Питерского ПТМЗ и Усть-Катавского УКВЗ по уровню технологий не дотягивают даже до технологии РСС, которой больше полувека! Плакать надо, а не гордиться. Рыдать.
Смешно читать про рассуждения об асинхронности и низкопольности. Если бы автор лучше разбирался в теме (не в теории, а в практике), то он знал бы, как часто горят асинхронные двигатели (по цене не в пример дороже обычных), и что в Санкт-Петербурге, где два-три года назад была мода на асинхронность, теперь предпочитают молчать на эту тему. Потому что доходит до того, что на новых (НОВЫХ!!!) вагонах, за 2-3 года работы меняют по 10-15 движков! Причины разные: от качества отечественной системы управления и заводского брака до качества самих двигателей, которое оставляет желать лучшего…
Автор почему-то скромно молчит и про то, сколько надо переплатить за хорошую асинхронную систему управления (СУ) и асинхронные двигатели при покупке. Что показательно, современные СУ на IGBT-транзисторах позволяют получить абсолютно тот же эффект по управляемости вагоном и экономии электроэнергии (рекуперации), только без переплаты за асинхронные выверты.
Про низкопольность ещё тупее: нигде в Европе нет ОБЯЗАТЕЛЬНОГО требования сделать весь парк вагонов низкопольным. Даже в любимой всеми Праге. Там инвалидам ДАЮТ ВОЗМОЖНОСТЬ, но не переделывают ВСЕ вагоны в низкопольные. Во-первых, в этом нет смысла, а во-вторых, это экономически неоправданно. В среднем, низкопольный подвижной состав от общего числа в Европе составляет10-15% в зависимости от города. Причём, в двухвагонном поезде один вагон низкопольный, а второй – обычный. На одном маршруте достаточно иметь 1 вагон для инвалидов с расписанием на остановках. Такое внедрено в Европе, так делают в Москве… Изучайте предмет лучше, прежде чем писать.
Медленным трамвай становится из-за ограничений, выставленных Службой пути из-за плохого качества рельсового полотна. Чтобы трамвай был быстрый, необходимо ремонтировать рельсы.
При рассуждениях о себестоимости трамвайных перевозок грамотнее говорить не о Туле и Самаре, а о трамвае и автобусе, скажем. Ибо и в Туле, и в Самаре трамваи одинаковые.
И уж совсем глупостью читаются рассуждения о «конкурентоспособности». Автор явно имеет слабое представление об экономике, если вообще имеет, судя по профессии.
Конкуренция на общественном транспорте контрпродуктивна. Об этом предостерегают все авторитетные транспортные организации, в том числе UITP/МСОТ, 10-я юбилейная конференция которой прошла недавно в Москве. Виды транспорта должны друг друга дополнять, а не конкурировать.
Иначе можно искать конкуренцию уличному освещению, канализации, городскому водопроводу и так далее…
В остальном с предложениями автора по развитию и сохранению исконно тульского вида городского транспорта – трамвая, полностью согласен.
1. Трамваи сами по себе ничего не разрушают. Это миф, который вам вдолбили в голову. Они "разрушают" не больше, чем автомобили.
2. Чешских рельсов не существует. И при Могильникове их не укладывали.
3. Не путайте укладку рельсов и резиновых перездов. Переезды укладывали тяп-ляп как сумеем, из резиновых плит, кажется из Казани.
4. Расскажите нам про "огромные расходы на содержание и электроэнергию". В чём они состоят? В цифрах? Прошу вас, напомните нам.
Потом сравним с автобусом, троллейбусом и газелью.
5. Трамвай нужен определённой СОЦИАЛЬНОЙ группе — тем, кто не пользуется личными автомобилями. А также мамам с детьми, студентам, школьникам и пенсионерам.
6. Метро — тоже дотационный вид транспорта. И троллейбус. И автобус. В наше время главное экономия.
Нужно СРОЧНО ликвидировать все виды городского транспорта! Оставим одни козели.
Вы призываете разрушать, при этом НЕ ПРЕДЛОЖИВ НИЧЕГО взамен.
Уже объяснили, что любой городской пассажирский транспорт убыточен. Даже метро.
Никто и не говорил, что 11 рублей должны покрывать себестоимость. Метро в Туле не будет. Каковы ваши ПРЕДЛОЖЕНИЯ?
Что это за ВИД городского транспорта, "которым реально пользуются"?
Может, это троллейбус? Ерунда, что он сжигает электричество, стоя в пробках. Мелочи, что он эти пробки только увеличивает.
"А вы знаете, во сколько обходится городу содержание этой рогатой камарильи"? 11 рублей не покрывают затрат на его содержание!
Может, это автобус? Сущие пустяки, что он жрёт солярку тоннами и выбрасывает её в атмосферу, "улучшая" экологию на улицах. Ерунда, что в отличие от трамвая двигатель автобуса молотит в любой пробке. И конечно совсем несущественно, что ГСМ мягко говоря, дороже электричества. К тому же "закосы" рейсов и списание под них сэкономленной солярки в нашей стране обычное дело. И мелочи, что срок службы автобуса в городе меньше срока службы трамвая в 4-5 раз. Мы ведь богаты, как никогда, купим ещё автобусов взамен убитых.
Например, я реально пользуюсь трамваем. Ежедневно. Я — не житель города? Мне не нравится ездить раком в газели, с хамскими водителями, плохо говорящими по-русски, и принудительно слушая "шансон".
У нас ничего не пытались модернизировать. Ни трамваи, ни троллейбусы, ни автобусы. С трамваями нам повезло: нам достались чешские, они пригодны к модернизации, в отличие от отечественных. Кто нам мешает привести их в порядок?
Сегодня проехал на авто по ул. Михеева . Дорогу асфальтировали , но уже начал крошиться асфальт на стыках трамвайных рельс и в местах просадки шпал. Скоро от дороги будут опять ямы. Фальшивая программа ЕР "дороги России". Из Тулы надо убрать маршрутки и трамваи , оставив только троллейбусы и автобусы.
«Поправки к статье» — коллега, а разве КТМы — это не РСС? Даже РВЗ6 это РСС и ЛМ тоже. А вот качество отечественных, да — ни в какую.
«конкурентоспособности» — да вообще-то это показатель не только экономический. Полагаю автор имел в виду, то. что именно трамвай будут выбирать в качестве транспортного средства для перемещения в пределах города.
Так что критик "поправка" учите сами!
А я все равно проголосую за ЕР!!! Потому что я БАРАН !!!
-Зависимость сокращения парка вагонов от прекращения эксплуатации поездов.
-Такая "зависимость" почему-то только в Туле выявилась. В других городах
-отцепленные вагоны поехали. А в Туле свыше 40 вагонов, отстаивавшихся в депо,
-оказались элементарно разграбленными на цветной металл.
Да разграбленными!!! Но парк сократился не только в Туле, но и Твери и выпуск сокращается. Тенденция сокращения парка характерна для многих городов бывшего СССР. И далеко не везде вторые вагоны поехали. Но нас интересует Тула. Зависимость прямая — выпуск резко сократился (для чего и почему второй вопрос), вагоны стали как бы лишними, но вместо того, чтобы их хотя бы частично сохранить, их уничтожили, включая и ряд вагонов КВР из Москвы, еще не имевших пробега. А это разбазаривание муниципальной собственности.
-Ложь про Косогорскую линию и её «объективное» закрытие. Сначала там
-прекратили движение и убили пассажиропоток, а потом этим же аргументировали
-закрытие. И сделали это именно те, кто должен был отвечать за перевозки и
-следить за состоянием линии. Причину выдают за следствие. Много раз об этом
-писали.
Согласен же с автором. Воеводин к смерти линии не причем. Первые звоночки были, когда 118 автобус отдали в город и он стал 28, когда он стал стабильнее ходить и появились маршрутки. линия стала медленно загибаться и еще до Воеводина. Никто не будет с пересадкой ехать с поселка. особенно если живут далеко от трамвая в город, проще напрямую на автобусе или маршрутке. И выпуск с 4 вагонов до 2-х сначала упал еще не при Воеводине. А рецепт спасения ликвидированной линии прописан в материале автора.
-И про «убытки» вспомнил, «специалист» хренов… Прибыль приносят только газели
-с чёрным налом! А практически весь общественный транспорт – убыточен. И не
-только в России. На то он и общественный, а не коммерческий.
Практически, но не в Краснодаре, или Самаре! Вы наверное сути убытков не поняли, когда трамвай несет социальную функцию и везет достаточное количество пассажиров, то наличие убытков из-за межтарифной разницы оправдано, а вот когда он не везет никого, то в общем можно говорить об ином.
-Какая может быть «выгода от экономии средств на содержание депо», если депо
-по-прежнему оставалось на балансе «Тулгорэлектротранса», и использовалось в
-качестве стоянки автобусов, частных автомобилей и свалки мусора? Автор явно не -дружит с головой или покрывает чужие разрушительные планы.
По моему у автора вполне логично. Есть одно депо, один автобусный парк. Или два депо и все равно требовались бы площади под автобусный парк. Экономия налицо.
-Трамваи «самортизированы» только по бухгалтерским документам. Фактически даже -сейчас проводится ремонт вагонов, в том числе капитальный, позволяющий
-восстанавливать ресурс. Пусть проводится не на высшем уровне, пусть салоны обшарпаны и унылая краска. Но он проводится!
Капитальным этот ремонт можно назвать с натяжкой.
-Все абсолютно вагоны проходят ежедневный осмотр, еженедельное обслуживание и
-все регламенты по ремонтам, включая тщательный осмотр ходовой части, проверку
-тормозов и исправности систем управления.
И при этом почему-то часты сходы подвижного состава по неисправности с маршрутов.
-Трамвай «новый низкопольный» не был приобретён, … что для города что-то хорошее купили?
Для города хоть что-то купили, а еще раньше покупали вагоны в Германии, а еще раньше в Москве. А сейчас ничего. Да лучше взять бу в Германии или Чехии, а не отечественное, но… не приобретается вообще ничего.
— Для справки автору: вагоны концепции РСС, которые он считает -«несовременными», и на базе которых был спроектирован модельный ряд чешских
-вагонов «Татра», до сих пор успешно эксплуатируются на американском
-континенте. Наверное, янки нищие. И на современные надёжные вагоны от УКВЗ или -ПТМЗ у них денег не хватает. Глупые люди?
Вообще-то американцы покупали новые трамваи в Чехии, а заодно модернизировали свои с использованием современного оборудования на старые трамваи, когда от старого вагона фактически оставался лишь кузов.
-Про низкопольность ещё тупее: нигде в Европе нет ОБЯЗАТЕЛЬНОГО требования
-сделать весь парк вагонов низкопольным. Даже в любимой всеми Праге. Там
-инвалидам ДАЮТ ВОЗМОЖНОСТЬ, но не переделывают ВСЕ вагоны в низкопольные. Во-
-первых, в этом нет смысла, а во-вторых, это экономически неоправданно. В
-среднем, низкопольный подвижной состав от общего числа в Европе
-составляет10-15% в зависимости от города. Причём, в двухвагонном поезде один
-вагон низкопольный, а второй – обычный. На одном маршруте достаточно иметь 1 в
-агон для инвалидов с расписанием на остановках. Такое внедрено в Европе, так
-делают в Москве… Изучайте предмет лучше, прежде чем писать.
А Вы сами объективно пишите, Например. Шверин полностью имеет низкопольный парк и не он один. Сразу одномоментно невозможно поменять весь парк, но в Западной Европе вообще не выпускают больше высокопольных трамваев. Чехия — иное дело, но и здесь города побогаче берут только низкополы. Прага рано или поздно обновит весь парк и тогда там не будет высокополов, но для этого требуется немало времени.
И уж совсем глупостью читаются рассуждения о «конкурентоспособности». Автор явно имеет слабое представление об экономике, если вообще имеет, судя по профессии.
Пример: подходит микроавтобус Спринтер или Ивеко ,абсолютно новый,Э чистый, который довезет до места назначения за 10 минут или не очень хорошо отремонтированный как вы написали трамвай, который тоже расстояние пройдет за 30 минут — что выберет пассажир. Или наоборот убитая Газель, с водителем гастарбайтером, который пусть и за 10 минут домчит, но при этом рискуя вообще не доехать, а параллельно подойдет трамвай — новый или с КВР, который доеет практически за теже 10 минут, в котором не надо горбатиться — что выберет пассажир в этом случае. Это и есть конкуренция!? И вы не правы.
Экономику сейчас проходят везде, поскольку у автора однозначно высшее образование, полагаю, здесь нет проблем в оценке.
Туляку:
На ул. Михеева дорогу-то асфальтировали, только… рельсы не меняли. Сколько денег списали на ремонт улицы — представьте сами. То, что вы видели — истинная правда.
Гостю от 17:00:
КТМы и ЛМы — это не РСС, и никак ими быть не могли.
Экономисту:
Термин "конкурентоспособность" вообще не может быть применим к общественному транспорту. Так же, как и к другим городским сетям: водопроводу, канализации, освещению.
< Но парк сократился не только в Туле, но и Твери и выпуск сокращается.
Вы специально самые худшие примеры выискиваете? То есть, Туле надо на Тверь равняться? Ещё Владивосток посоветуйте, «в самый раз» будет.
< Тенденция сокращения парка характерна для многих городов бывшего СССР.
Только вы выдаете это за норму. Поправлю: не для «многих», а для «некоторых».
< И далеко не везде вторые вагоны поехали.
В большинстве городов поехали. А в Туле почему-то «не поехали». Надо же, какая досада…
< Но нас интересует Тула. Зависимость прямая — выпуск резко сократился (для чего и почему второй вопрос), вагоны стали как бы лишними
Да да да… Вагоны в Туле стали лишними. Вы это в других городах расскажите! В Орле там, например..
В Туле сложилась порочная практика, когда выпуск вагонов «Тулгорэлектротранс» определяет сам для себя, а в УТиСе эти документы лишь подписывают. Не надо отворачиваться от первопричины.
< Воеводин к смерти линии не причем.
Да неужто?! Не смешите мои тапочки. Кто в курсе дела, сейчас смеётся над написанным вами, вместе с Воеводиным и его окружением. Только один вы ничего не знаете.
А может, вы интересы Воеводина здесь защищаете, отмазываете его? Бесполезное это занятие, скажу я вам. Всем уже про него известно…
< Первые звоночки были, когда 118 автобус …. линия стала медленно загибаться и еще до Воеводина. Никто не будет с пересадкой ехать с поселка. И выпуск с 4 вагонов до 2-х сначала упал еще не при Воеводине.
Да вы что?! Какой он хороший! А кстати, Воеводин раньше не там работал, да, когда выпуск упал? Вместо поднятия выпуска вагонов сначала разобрал рельсы на разъездах, затем сократил выпуск до одного вагона, а затем снял линию! Вот решение проблемы! Чтобы не было проблем с транспортом – нужно ликвидировать транспорт!
Кстати, не подскажете, сколько раз предлагалось изменить маршруты, продлить, связать Косую Гору с остальной сетью? Кто это должен был делать? Вася Пупкин или Воеводин? На кого возложена обязанность по эффективному управлению городским транспортом и обеспечению пассажирских перевозок? На Пупкина или на Воеводина?
Это и есть настоящий профессионализм в управлении транспортом! Сейчас он пытается ликвидировать линию на Менделеевский под предлогом «малого» пассажиропотока. Апплодировать ему будете? Можете начинать, дорогой клоун.
< А рецепт спасения ликвидированной линии прописан в материале автора.
А автор не привёл рецепт выращивания арбузов на Марсе, или постройки в Туле космодрома? Полезность была бы такой же.
Все мы сильны задним умом. Где же был этот автор, когда линию снимали? Что же не принёс этот рецепт неразумному Воеводину?
< Вы наверное сути убытков не поняли, когда трамвай … не везет никого, то в общем можно говорить об ином.
Я правильно понимаю, что суть убытков – в организации движения транспорта?
< По моему у автора вполне логично.
По-моему, у автора логика потакания разрушению транспорта и отмазыванию здесь Воеводина, выворачивая наизнанку суть происходящего.
< Есть одно депо, один автобусный парк. Или два депо и все равно требовались бы площади под автобусный парк.
Это ТулгорЭЛЕКТРОтранс, или автобусный парк? Вы определитесь вначале. Откуда в депо автобусы? Кстати, куда исчезли старые ЧСАД, затем ещё одно поколение, до ЛиАзов? Тоже мимо Воеводина уехали?
Закрытием депо №1 половина города по утрам и вечерам осталась без трамвая и вообще какого-либо транспорта.
< Экономия налицо.
Где экономия, вы только не сказали. Что сэкономили? В чей карман?
< Капитальным этот ремонт можно назвать с натяжкой.
Без натяжки. Вы специалист по капитальным ремонтам?
< И при этом почему-то часты сходы подвижного состава по неисправности с маршрутов.
И при этом, чтобы вагоны не ломались, от них надо избавиться.
Они не более часты, чем сходы троллейбусов, автобусов и маршруток. Что вы предлагаете? Где вы видели вечно исправную технику, любую? В фантастических фильмах?
< Для города хоть что-то купили,
Ээ… не надо смешивать тёплое с мягким. «Хоть что-то» обойдётся городу в сумму, равную стоимости ТРЁХ новых вагонов, как и любой кредит. А затраты на ремонт и обслуживание, количество поломок уже в первые месяцы превысили все мыслимые пределы. Для начала узнайте, сколько денег вбухано в этот «новый» вагон после его покупки.
Такую «покупку» лучше оставьте себе.
< Да лучше взять бу в Германии или Чехии, а не отечественное, но… не приобретается вообще ничего.
Для начала надо свои содержать нормально, а потом приобретать. Нашим ещё ездить и ездить, а снаружи смотрятся как лохмотья.
< Вообще-то американцы покупали новые трамваи в Чехии,
Да???? И в каком году? И сколько раз? И из каких годов концепция РСС, и с какого континента родом, не уточните?
Про поставленные фирмой «Инекон» вагоны «Трио» пару лет назад прошу не писать, поскольку к теме это не относится, равно как и к концепции РСС.
< а заодно модернизировали свои с использованием современного оборудования на старые трамваи, когда от старого вагона фактически оставался лишь кузов.
Только РСС до сих пор находятся в эксплуатации. Наверное, американцы нищие… А в Туле народ намного умнее – всё спешит порезать в металлолом!
< Шверин полностью имеет низкопольный парк и не он один.
И давно ли в Шверине такая благодать? Часом, не подскажете, из какого города приехали тульские вагоны в 2005 году? 🙂
Не надо выдавать желаемое за действительное. И писать про «полностью низкопольный парк». Наверное, он им с неба свалился.
< Сразу одномоментно невозможно поменять весь парк,
Но вы призываете всё сдать в металлолом, потому что оно устарело. Именно так «Горэлектротранс» и пиарился все эти годы….
Кстати, в Москве почему-то вагоны до сих пор модернизируют, и не кричат о высокопольности, закуплено всего несколько вагонов.
< но в Западной Европе вообще не выпускают больше высокопольных трамваев.
Вы живёте здесь или в Западной Европе?
Закупают и модернизируют, и ещё долго будут это делать. Та же Польша и Венгрия. Здесь на сайте фотографии Вены были – посмотрите на вагоны в БОГАТОЙ, кстати, Вене. Что-то не вижу там 100% засилья низкопольных вагонов. Их там даже половины нет. Не надо обобщать.
< Чехия — иное дело, но и здесь города побогаче берут только низкополы.
Если бы это было так, то все трамвайные производители в Чехии, кроме Шкоды, бы давно позакрывались.
< Прага рано или поздно обновит весь парк
Рано или поздно – лет через 100, когда вы умрёте. Тогда и Россия обновит свой парк.
< микроавтобус Спринтер или Ивеко ,абсолютно новый, который довезет до места назначения за 10 минут
Каким образом он довезёт до места за 10 минут, если он будет стоять в одной и той же пробке вместе со всеми остальными видами транспорта – автобусом, троллейбусом, трамваем?
< не очень хорошо отремонтированный как вы написали трамвай,
Это ВЫ написали. А было написано:
«Все абсолютно вагоны проходят ежедневный осмотр, еженедельное обслуживание и все регламенты по ремонтам, включая тщательный осмотр ходовой части, проверку тормозов и исправности систем управления». Могу ещё раз повторить.
Не приписывайте свои домыслы собеседнику.
< трамвай который тоже расстояние пройдет за 30 минут
Здесь уже писали о том, что новый, чистый автобус с Зеленстроя едет 45 минут, а трамвай 30. Вы с этим не согласны? Засеките время.
< а параллельно подойдет трамвай — новый или с КВР, который доеет практически за теже 10 минут,
Ещё раз: ни газель, ни автобус, ни Ивеко, ни троллейбус, ни болид Формулы1 не доедут за 10 минут. Потому что все стоят в одной пробке, в которой скорость потока у всех одинакова.
< в котором не надо горбатиться — что выберет пассажир в этом случае. Это и есть конкуренция!? И вы не правы.
Прежде чем писать, что кто-то не прав, научитесь писать без ошибок по-русски, для начала.
Про вопрос о конкуренции вы вообще не поняли, что вам написали.
Вместо ответа по существу несёте какую-то чушь, зачем-то упоминая здесь экономику.
Как учат экономику в Политехе – прошу мне не рассказывать, знаю не понаслышке. Политеху не хватало ещё готовить лесничих, стоматологов и полицейских одновременно, это и будет показателем «высшего» образования, как вы пишете.
Именно оттого, что «экономику» (в кавычках) сейчас проходят везде – поэтому все, кто её таким образом нынче «проходят» — прошли мимо. Мимо предмета и самой экономики. Что и подтверждает ваш некомпетентный ответ – ни о чём.
Трамвай — это архаизм, пожирающий деньги, сужающий и без того узкие дороги. Трамвайные остановки — это зона постоянной смертельной опасности. Не случайно, от него отказались уже почти везде в России. Это когда-то на нём можно было передвигаться со скоростью улитки, но за три копейки.
Автору «Поправки к статье» и «автору Пупкину»
Собственно говоря, я представляю, кто скрывается под указанными никами. Учитывая опыт прошлого нашего общения, полагаю, Ваша оценка моей личности не может быть объективной!
Более того, Вы все перевертываете, и любой факт представляете в искаженном виде именно так, как Вам выгодно. Вам везде грезятся агенты, то ПТМЗ, то МУПа.
Поэтому желания вступать с Вами в острую полемику не имею!
Тем не менее, хотелось бы затронуть следующее.
1. Вы любите указывать на то, что не дружите с логикой, а сами? Каким образом господин Воеводин, будучи монтером пути и даже начальником этой службы был причастен и к загниванию косогорской линии и вообще к ситуации до рубежа февраля/марта 2006 года, когда он был назначен директором? Даже если он сам ломом выкорчевывал рельсы с разъезда, он был простым исполнителем до той поры, пока не стал директором. Следуя Вашей логике можно утверждать, что де мальчишкой он саботировал в 70-е годы продление косогорской линии. Абсурд. Полагаю, оценку стоит давать уже, начиная с 2006 года.
Кстати, и первые попытки расцепки систем были еще при Салищеве, весной 2005 года, но тогда быстро откатили назад.
2. Интересно, а кто Вас наделил полномочиями оценивать те или иные мои познания!? Экономическая подготовка была сильной и в ТЭК им. Рогова и в Политехе. Уж поверьте, я писал и бизнес-планы, и рассчитывал себестоимость продукции, и делал курсовую по маркетингу, и многое иное. И надо сказать всегда был любимцем среди преподавателей по экономическим дисциплинам, а по всем экономическим дисциплинам у меня твердая «5». Разумеется, мои познания, в том числе и от отсутствия ежедневной на данный момент практики, это не познания специалистов-профессионалов в этой сфере, но, полагаю, они не ниже Ваших, а возможно и выше. Да и в принципе не ниже тех же МУПовцев. Если же Вы, обучаясь в ВУЗе экономике, именно прошли и проехали, мне Вас просто жаль.
3. Скажем так у меня нет финансовых и иных документов по приобретению вагона ЛМ-2008. И я не могу утверждать приобретен он на банковский кредит или взят в лизинг, однако полагаю, с суммой переплаты в 3 раза Вы преувеличили. Если бы все так было, то лизинг был бы просто невыгоден, вместе с тем сейчас это обычная практика для обновления подвижного состава коммунальной техники. Коли Вы утверждаете, что это именно так, прошу предоставить копию финансовых документов, доказывающих это. В противном случае это Ваше утверждение, а также целый ряд иных не более чем Ваши домыслы!
Что-то вы о себе любимом, а не по теме. Люди обсуждают трамвай, а к вам не предъявлял никто претензии. Странная привычка принимать все на свой счет. Если вас поправили – зачем так остро реагировать? Люди пишут по делу, а вы себя считаете истиной в последней инстанции. Так нельзя.
Про косогорскую линию вам уже ответили. Что же неясного? По-вашему, Воеводин только в 2006 году оказался в Тулгорэлектротрансе, и стал руководить? Поинтересуйтесь, где он раньше был, и кем работал. Сразу скажу: не монтёром пути точно. К чему вы выдумываете что-то про 70-е годы, где это было написано? Как раз вы в каждом абзаце выворачиваете мысль наизнанку и потом обижаетесь, когда вам на это указывают.
Сама по себе расцепка систем здесь не обсуждалась, и тем более ее никто не привязывал ни к какому начальнику. Опять соскальзываете с темы, подменяя одно другим.
Ну, а чтобы оценить ваши бездонные познания, большого образования не надо, если вы даже в основных понятиях такого предмета как экономика путаетесь. Некоторые школьники к ЕГЭ подготовлены лучше. Свои «знания» вы продемонстрировали всем, можете не оправдываться.
Ваш тяжёлый труд по написанию курсовой и написанию бизнес-планов нужно наградить орденами, судя по апломбу. Позвольте спросить: много ли вы денег заработали с помощью своих «бизнес-планов»? Вот например В.С. Груздев деньги заработал, это реальный результат. А как же вы, обладающий большими познаниями? Назвался экономистом – полезай в бизнес…
Как хорошо, что трамвай в Туле ещё держится на людях, которые там работают, а не на таких «экономистах», как вы. Действительно, страшно представить, что бы вы натворили, допусти вас к управлению транспортом.
Про ЛМ-2008: снимите розовые очки, мой вам совет. Тогда поймёте много из того, что происходит у нас в транспорте, в закупках, да и вообще в стране и области. Тут никто документами не размахивал, а привели в пример принцип, по которому всё покупается. Не нравится вам трамвай – вспомните «выгодную» сделку по закупке томографов. Там тоже думали о выгоде, когда ее заключали? Вы правы в том, что всё это обычная практика. Вы похожи на школьника, который не вышел из подросткового возраста. И наивная статья, которую вы здесь разместили, о многом говорит. Все же интересно, сколько вам лет?
Статья ни о чем. Что "Денис Денисов", или кто он там, хотел сказать? Он за трамвай или против трамвая? Мутный бред какой-то..все в кучу свалили. И про экономику, и про ТЭТ Рогова, и Косогорскую линию и "современнное бесшумное, невидимое и по воздуху летающее." Осталось надрочить про урожай слив и про дирижабли…
"В качестве вывода можно отметить: трамвай Туле нужен, но нуждается в модернизации и дальнейшем развитии, чтобы соответствовать современным требованиям и быть привлекательным для горожан. Упор следует сделать на выделенные от основной проезжей части линии, где трамвай не будет стоять в пробках и будет быстро с комфортом перевозить пассажиров. Возможные траты окупятся более благоприятной экологически и удобной городской средой, надежным и быстрым средством перемещения по городу. Тульский трамвай и далее вправе оставаться символом города наравне со знаменитыми пряниками и самоварами." — все такие умные прямо и внимательные, интересно Иван, Вы статью до конца дочитали, по моему в этом абзаце автором четко написано за трамвай он или нет, фразами "трамвай Туле нужен" и "Тульский трамвай и вправе оставаться символом города…". Не гоните таким образом чепухи. А экономику, ТЭК и прочее всякие умники комментаторы приписали и собственно вместо обсуждения собственно трамвая скатились на личности!
Статья довольно неплохая, она позволяет обратить внимание на проблемы трамвая, главное возможное снятие путей на выделенной полосе на проспекте Ленина. Статья, возможно, не такая радикальная, но грамотному человеку вполне все будет понятно!
В том-то и дело, что нельзя снимать пути! Это сеть пассажирского транспорта в городе, имеет стратегическое значение! Если какие-то недалёкие "умники" вякнули, не подумав, это не надо воспринимать всерьёз. Город для жителей, а не для автомобилей. Сначала устраиваются все коммуникации, а потом пускают автомобили. Любой автомобиль — вещь преходящая. Он сломается, не станет бензина и так далее. А сети транспорта остаются всегда! Тем более выделенные линии трамвая.
Пряники, исправьте формат, статья расползается на четыре экрана! Ну что за чайники, только тереть умеют, а работу свою делать — нихуя!
Я бы не согласился с излишней мягкостью оценок состояния тульского трамвая, данной в этой статье. Более соответствует действительности то, что власть делает всё, чтобы постепенно, без лишней огласки уничтожить трамвай. Двадцать лет не обновлять подвижной состав и не приводить имеющийся в приличное состояние, делая вагоны неприглядными (изъеденными ржавчиной, с мотающимися светильниками и заплатками в потолке и т.д.), такими, что нормальному человеку не захочется в них входить; столько же не ремонтировать пути (не берём ремонт на Советской в расчёт: там были другие цели), чтобы пассажиров трясло и мотало в разные стороны, а скорость можно было ограничить до черепашьих; мостить пути плиткой, чтобы было больше срывов графиков из-за аварий и последующих ожиданиий сотрудников ДПС и никакому пассажиру не вздумалось полагаться на трамвай, потому что он может прийти и через час, а если и быстро придёт, может на полпути изменить маршрут; делать тянутыми расписания, чтобы пассажир всегда выбирал газель, пусть даже в ней и надо стоять, согнувшись в три погибели, вместе ещё с пятью-семью такими же несчастными, планомерно из года в год сокращать выпуск подвижного состава, делая интервалы такими, чтобы никому и в голову не пришло ждать трамвай (в 18 часов почти все вагоны уже в депо или следуют в депо) — вот и вся деятельность нашей власти в связи с трамваем. Ну а после всего этого можно будет, указывая на почти пустые вагоны, заявить, что трамвай городу не нужен, и что это объективно. Очередным таким небольшим гвоздём в крышку гроба тульского трамвая стала проводящаяся в настоящее время укладка плитки на протяжении всей улицы Коминтерна, переводящая линию на этой улице из выделенной в совмещённую с автодорогой, что приведёт к очередным задержкам и срывам графиков. Ещё пара таких шагов, и тульский трамвай в таком виде, как он есть, действительно никому уже не будет нужным совсем, и его действительно лучше будеть закрыть, дабы не переводить впустую бюджетные деньги.
На самом деле с автомобилями на трамвайных путях не всё так трагично. Вот в Москве, например, на выделенных путях стали образовываться пробки из автомобилей, выезжающих вопреки запрету. Это плохо, конечно, но трамвай живёт и умирать не собирается.
Простой закон пробки: все едут с одной медленной скоростью. Поэтому именно для трамвая, как самого эффективного городского транспорта в нынешней ситуации, строят ВЫДЕЛЕННЫЕ полосы, а не совмещённые. Чтобы пассажиров можно было перевозить независимо от пробки. Чтобы город жил! Чтобы было альтернативное движение!
Если поставить в общую пробку весь транспорт — проиграют все. Это очевидно. Отсутствие в городе транспортной политики и смешение всех видов транспорта в кучу — следствие непрофессионализма городских руководителей, отвечающих за эти вопросы. Если по-другому — несоответствие занимаемым должностям. В УТиСе, в городской администрации, в "Тулгорэлектротрансе", в Гордуме. Они думать неспособны. А чётких директив нет, которые надо строго исполнять, не думая. Поэтому кроме преследования личных (и не личных) интересов ничего другое делать неспособны.
Но вот почему не приводятся в порядок наши вагоны, ЧЕШСКИЕ вагоны, самые лучшие в России, которые выдержат десятки ремонтов и модернизаций — действительно вопрос.
Скользкая статья. Вкратце содержание: трамвай имеет богатую историю, только он здесь немного нехорош, вот здесь ужасно гремит, здесь устарел, и вообще стал негоден. А как было бы хорошо, если бы низкопольное.. А вот в Европах… К концу прочтения – сплошная муть, все в кучу и непонятно, что к чему.
Но автор за трамвай, безусловно! Ещё даже подтвердил в коментах, цитируя пыльный абзац из учебника.
Имхо, статья написана по заказу Воеводина. Автор подлец.
«Тенденция к делегитимизации сегодняшней российской власти проявила себя не только в снижении рейтингов (Медведева, Путина и «Единой России», – «СП»), но и в результатах голосования на региональных и муниципальных выборах 13 марта 2011 года, в ходе которых, невзирая на использование административного ресурса, «Единая Россия» получила небывало низкие результаты», – отмечают эксперты.
При этом «набирает силу тенденция «проголосую за кого-то третьего, не за Путина или Медведева», отмечено в документе. Медведев в фокус-группах выглядит неизбираемым, говорится в докладе. Путин сохраняет часть своего электората, но и его преданность основывается на прежних заслугах экс-президента.
Автор вполне независимый и уважаемый в своих кругах человек! Никакого отношения к МУП и К не имеет. Статья грамотная, вполне доносит до читателя о тех проблемах, с которыми сейчас сталкивается тульский трамвай.
Сегодня проехал на авто по ул. Михеева . Дорогу асфальтировали , но уже начал крошиться асфальт на стыках трамвайных рельс и в местах просадки шпал. Скоро от дороги будут опять ямы. Фальшивая программа ЕР "дороги России". Из Тулы надо убрать маршрутки и трамваи , оставив только троллейбусы и автобусы.
Я водитель трамвая 12 маршрут. я не знаю чья программа асфальтирования ул. Михеева, но точно знаю одно. Работа по асфальтированию выполнялась лицами кавказской национальности, конечно, это не показатель качества,а ямы около трамвайных путей возникли уже через 4 дня после укладки асфальта.Потом они были наспех заделаны, все теми же личностями. Сейчас из-за мороза, наверное, там на рельсах лежат глыбы асфальта и зияют дыры…