Наш читатель прислал длинную, но актуальную статью о проблеме экономики транспорта
Фото портала newstula.ru
Что такое транспортная система в современном городе?
Если копнуть историю, то раньше люди жили так, что всё вокруг находилось в пешей доступности. До появления систем городского транспорта города просто экономически не могли расти «вширь» — этому мешали слишком большие временные затраты на перемещение рабочей силы и готового продукта. Вот, например Самара в 1804 году: её размеры составляли прямоугольник примерно 1 на 3 км. В 1894 году (через 90 лет!): 2 на 5 км. В следующем году появился первый общественный транспорт — конка. В 1898 году город уже представляет собой прямоугольник со сторонами 4,5 на 8,5 км. Солидно?
Компактными были не только маленькие городки, но и крупнейшие заселённые мировые центры. Скученность людей вызывала огромное количество проблем с организацией их совместного проживания, в частности из-за антисанитарии
Если вы полагаете, что «пробки» — это явление, связанное с автомобилизацией, то нет — оно имело место в Лондоне уже в 17 веке. Только пробки были из лошадей. Кроме того, наблюдались и прочие негативные явления из области массового гужевого транспорта (казалось бы, экологически чистого) — огромное количество навоза и падёж животных. Известны предсказания футурологов того времени, что проблема утилизации навоза погубит города. Лошадей использовали, что называется «на убой», поэтому они часто умирали прямо на улицах, усугубляя пробки. В крупных городах приходилось создавать службы утилизации мёртвых животных. При этом даже таким транспортом владело подавляющее меньшинство населения — то есть он не мог обеспечить массовых перевозок в интересах появляющейся промышленности.
Именно развитие городского транспорта позволило укрупнить промышленность, потому что переход к мануфактурам и, тем более, заводам требовал одновременного прибытия на производство большого количества персонала. Городской транспорт позволил обеспечить исключительную мобильность трудовых ресурсов. Города начали расти «вширь». Начали оформляться жилые и промышленные зоны. Такие явления как торговый центр, завод, городская больница в принципе не могли появиться и работать без системы городского транспорта, обеспечивающего к ним подвоз людей. Если вы захотите, то сами вспомните множество объектов в городе, которые появились за счёт возможности подвоза к ним клиентов/посетителей на транспорте.
Транспорт дал экономике определённую свободу: издержки торгового центра на работу меньше, чем издержки отдельных торговых точек. Завод, как промышленная площадка, эффективней кустарного производства. Лучше иметь одну оборудованную хорошо больницу, чем покрывающую весь город сеть частных лекарей, которые просто экономически не смогут приобрести нужное оборудование. Но все эти крупные экономические единицы не могут работать эффективно, если к ним не обеспечен массовый подвоз населения. Осознайте эту важную мысль – город, каким мы его видим сейчас, обязан своим существованием системе городского транспорта. Экономика города – такая, какую мы её знаем, полностью построена из соображений о том, что городской транспорт обеспечит подвоз людей. Это примитивные мысли по своей сути, поэтому о них мало кто задумывается.
Отсюда следует и вторая достаточно простая мысль — от того, насколько хорошо транспорт справляется со своей задачей, напрямую зависит и качество работы соответствующих объектов экономики и социальной сферы. То есть транспорт является не только самостоятельной отраслью экономики, живущей по своим законам (мы можем говорить о выручке от перевозки, цене проезда, системе скидок на перевозку, разной себестоимости разных видов транспорта) — но ТРАНСПОРТ ЯВЛЯЕТСЯ ещё и ФАКТОРОМ, НЕПОСРЕДСТВЕННО ВЛИЯЮЩИМ НА КПД ОСТАЛЬНЫХ ОТРАСЛЕЙ ЭКОНОМИКИ.
Что означает «насколько хорошо транспорт справляется»? Этой теме посвящено огромное число исследований по всему миру. И первая, совершенно очевидная мысль — транспорт должен быть экономичен сам по себе. Если мы увеличиваем цену проезда, то мы дестимулируем поездки. На практике это значит, что на завод люди поедут, а вот в торговый центр уже нет — они предпочтут магазин в своём районе. Они не поедут в театр, если до него можно добраться только на такси (что дорого в масштабе затрат на сами билеты), в результате чего он не получит — доход, бюджет — налоги, а люди — хуже отдохнут. Это снизит и поток в самом транспорте. Правда, за счёт большей цены проезда транспортники соберут всё же больше «прямых» денег. Но не всегда — может оказаться, что цена окажется такова, что её не сможет платить большинство — тогда убыток понесут уже транспортники. Если же мы снизим цену, или введём проездные, то люди начинают ездить чаще — больше покупают, эти деньги возвращаются в экономику в виде налогов.
Именно поэтому нельзя убирать маршруты или закрывать трамвай. Побочный эффект оказывается куда более внушительным, нежели расходы на поддержание движения.
Закрыли ветку, которая, вроде бы никому и не нужна. Потом на остановке, которой уже нет, закрылся газетный киоск, так как та жалкая сотня человек, которая уезжала по утрам, перестала покупать сигареты. За киоском закрылась бакалейная лавка, так как вечером та самая сотня перестала покупать булочки к чаю по пути с работы. Потом некоторые со словами: в районе начался депресняк, потихоньку съезжают в другое место, хотя трамваем отродясь не пользовались. Падает стоимость аренды, падают цены на недвижимость, город получает меньше налогов. А эти самые «специалисты» понять не могут, с чего это вдруг за пару лет цветущий оазис, который освободили от ненужного трамвая, превратился в Гарлем с заколоченными окнами.
Например, Воронеж — это пример того, что мегаполис вполне может обойтись без рельсового транспорта. В мире таких примеров до чёрта. Но «почему-то» в основном в Африке и Южной Америке.
Но обходятся они без магистрального транспорта по одной простой причине — крайне низкой мобильности жителей. Большинство сидит по своим трущобам и не имеет ни потребности, ни зачастую возможности выбраться куда-то за пределы пешеходной доступности. Так что закономерный вопрос — а не относится ли и Тула к этой же категории городов и жителей?
Есть и другие издержки непосредственно транспортной системы – например транспортная система занимает некоторую городскую площадь. Тут понятны принципы оптимизации — человек в трамвае занимает значительно меньше городской площади, чем человек в личном автомобиле (помним, что автомобилю требуется парковка). Есть ещё затраты по энергии, которые связаны с экологической нагрузкой на городскую среду: на человека, передвигающегося на общественном транспорте, расходуется примерно в 6-10 раз меньше энергии.
При этом понятно, что в пригород к каждому дому нереально протянуть общественный транспорт — его эксплуатация будет много затратней, чем поездки на индивидуальном транспорте. И в этом случае пустой автобус на дороге займёт большую площадь, и потратит больше энергии.
Из этого видно, что для увеличения скорости перемещения большинства жителей города целесообразными является не только развитие общественного транспорта, но и дестимулирование использования индивидуального транспорта в городах. Итак, ещё раз русским по белому — когда нормальная администрация города МЕШАЕТ пользоваться автомобилем, она делает это с умыслом, и этот умысел связан с общественным благом, а не личным обогащением кого-либо.
Ещё один фактор — ДТП. Для экономики очень дорогим ресурсом являются люди… Сами посудите — воспитывать ребёнка, учить его в школе, в институте, лечить всё это время, подготовить к самостоятельной работе, — и чтобы он стал инвалидом, прикованным к инвалидному креслу в 30 лет из-за автомобильной аварии! Мало того, что впустую потрачена куча денег на подготовку нового члена общества, так теперь он ещё и инвалид первой группы — придётся платить ему пенсию. Всё это кажется мелкими вопросами, когда мы говорим о единичных событиях — но экономика оперирует статистическими данными, в которых ежедневно таких ДТП происходят тысячи. Если мы говорим о городе, то ДТП ещё и провоцируют пробки.
Отсюда ещё одна проблема — время перевозки людей до нужного места. Как, надеюсь, уже стало ясно читателям «PRяников», экономика обычно оперирует с трудовыми перевозками — то есть перемещением людей от мест жительства до мест приложения труда и обратно. Почему? Да потому, что исследования показали прямую связь между тем, как долго и в каких условиях человек добирается до работы и его последующей производительностью труда. В России производительность труда примерно в 30 раз ниже, чем в развитых экономиках. Это связано с массой факторов, но не последнее место в этом занимает качество транспортной системы городов. «Пробки» обычно оценивают рублём, просто считая число людей, время которое они стоят, и умножая это на среднюю цену часа на рынке труда данного региона.
Это корректно только отчасти — потому что не учитывает транспортной усталости, которая как раз и приводит к падению производительности труда. Кроме того, оценивают обычно число автомобилей, так как их проще посчитать, чем пассажиропоток общественного транспорта.
В общественном транспорте же вообще беда — ведь там уровень транспортной усталости зависит ещё и от наполнения салона. Снижение давки резко уменьшает транспортную усталость. Для рельсового транспорта, из-за характера его динамики в движении, транспортная усталость всегда меньше, чем для колёсного. Понятно, что если мы едем в жару в душном салоне, то это не улучшает нашу производительность труда. Аналогично, если зимой человек садится в промёрзший салон, то это закончится для экономики оплатой больничных листов и убытками как работодателю, так и фонду соцстрахования.
То есть, что мы получаем? Мы получаем занимательную экономику всей транспортной системы, без разделения по видам транспорта: транспорт кроме внутренней экономики (связанной с себестоимостью перевозки и тарифной политикой) имеет ещё и очень сильное влияние на экономику города (лимитирование развития территорий и отдельных объектов производства и торговли, влияние на объём городских площадей, занятых транспортом, влияние на производительность труда, влияние на издержки экономики на медицину).
Однако в России экономисты просто не умеют оценивать вторичные факторы — от транспорта требуют прямой окупаемости по тарифу, ну или в лучшем случае дотируют его по принципу «лишь бы не сдох». То есть взять и провести оценку того, как влияют те или иные решения в сфере транспорта на экономику города в целом — неспособны.
Ещё раз, доходчиво: в России никто и никогда не платил транспортным предприятиям за вторичные факторы, поэтому предприятия никогда в жизни не пытались даже примерно подумать о том, в каких условиях осуществляются перевозки. «Горэлектротранс» г.Тулы не будет чинить отопители в салонах трамваев и троллейбусов потому, что нет экономического механизма, поощряющего его к этому. А такого механизма нет, потому что Департамент экономического развития (если таковой у нас существует?) не умеет подсчитать, какую нагрузку на экономику города в рублях оказывают больничные листы, полученные из-за плохих условий проезда, и насколько из-за этих условий снизилась производительность труда. А это вполне расчётные величины.
Тут надо пояснить — почему так обстоят дела. С переходом на рыночную экономику нашу транспортную науку ещё ни разу никто не пытался финансировать. То есть, есть некоторые наработки учёных-транспортников для плановой экономики, которые не слишком применимы сейчас. Есть наработки западных учёных по рыночной экономике — но они даже банально не переведены на русский. А наработок наших учёных по рыночным условиям практически нет — никто такую деятельность не финансировал, советские научные школы приказали долго жить, а новые не появились. Поэтому когда от меня требуют ПРОФИЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО образования, я тихо ухмыляюсь — в нашей стране такового не существует в природе.
Это так же, как и с выделенными полосами для общественного транспорта — в Советском Союзе их не делали просто потому, что все дороги де-факто были таковыми полосами. Не предусматривали наши города по сути массового индивидуального транспорта. Поэтому даже в самой дикой Чили или где-нибудь в Перу найдутся выделенные полосы для общественного транспорта, а в России их приходится героически создавать с нуля. Если говорить по сути — исторически — то выделенными полосами не забирают пространство у автомобилистов, а отвоёвывают назад то, что они захватили у общественного транспорта. Это важно понимать, просто как историю вопроса. Но это я отвлёкся.
По существующему опыту западных стран известно, что строительство трамвайной линии взамен автобусной существенно повышает на ней пассажиропоток. Возникают эффекты, связанные со скрытым спросом, и тем, что людям комфортней психологически пользоваться устойчивой транспортной связью. Из-за этого, независимо — были посчитаны показатели роста продаж в розничной сети вдоль построенных линий — в США, в Латвии и в Финляндии. Результат получился примерно одинаковый — увеличение продаж порядка на 20-25%.
В СССР пособие («Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта»: метод. пособие / под. ред. И.А. Молодых, ИКТП при Госплане СССР, М., Транспорт, 1977) допускало оценивать изменение числа пассажиров на квадратный метр пола с народохозяйственной точки зрения. Позитивные изменения при уменьшении числа пассажиров, стоящих на 1м2 пола выражается приростом производительности труда. Например, при уменьшении давки с 6,5 чел/м2 до 4 чел/м2 наблюдается 2%-ный прирост производительности труда.
Надо отметить, что зависимость этих показателей нелинейна. На варшавских предприятиях в ходе исследований установлено, что длительные поездки в переполненном общественном транспорте (более 10 минут у безрельсовом и 15 минут в рельсовом транспортном) приводят к снижению производительности труда до 30% в первый час работы и примерно на 10% — во второй.
Ещё достаточно простой и наглядный пример влияния развития транспортной системы на экономику — это рост стоимости аренды торговых площадей и жилья, при вводе новых станций метрополитена в Москве. Туляки могут оценить, как влияет на стоимость жилья работа обычной транспортной системы, на примере жилья в посёлке Косая Гора 🙂 В Москве однажды во время дискуссии с главным инженером НИиПИ Генплана города на тему, что микрорайон Митино был построен до того, как туда подтянули линию метро выяснилось, что потери экономики из-за транспортных издержек жителей микрорайона, за то время пока в него тянули метро, во много раз ПРЕВЫСИЛИ СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА линии.
Эту тему, кстати, хорошо прочувствовали в Сингапуре — там оператором транспорта является компания, которая по совместительству является девелопером, осваивающим новые территории. То есть строительство транспортной инфраструктуры, так же как строительство канализации или электрических подстанций, заложено там в стоимость возводимых объектов недвижимости. У нас максимум на что хватало застройщиков и эксплуатантов зданий, так на бесплатные автобусы до ТЦ «Metro».
Слова о том, что «транспорт — это планово убыточная отрасль» воспринимаются чиновниками сейчас так же, как слова «социальное обеспечение пенсионеров — это планово убыточная отрасль». То есть никто даже не пытается считать вторичный эффект экономики транспортной системы — она воспринимается просто, как форма социального обеспечения граждан. Отсюда и подходы к финансированию — какая может быть оптимизация соцобеспечения? Что дали, тому и радуйтесь. На что денег хватило… Вопрос об эффективности в принципе не ставится.
В России отдельные учёные пытаются робко ставить подобные вопросы. Например М.Р. Якимов в своей докторской диссертации доказывал прямую связь качества жизни и эффективности транспортной системы в крупном городе.
Ещё один частный вопрос транспортной системы города — соотношения перевозок общественным и индивидуальным транспортом. Как вы догадываетесь, число чиновников прочитавших диссертации Якимова примерно равно нулю. Руководителями транспортных подразделений администраций городов являются, как правило, люди из числа перевозчиков, вопросами организации дорожного движения ведают зачастую бывшие гаишники. И те, и другие настолько далеки от экономики, что представить их читающими монографию — это нонсенс какой-то.
Но хуже всего то, что никакого интереса к этой теме не проявляют экономисты — в первую очередь в неё с руками и ногами должны лезть департаменты экономического развития. Как правило, в городах есть те или иные структуры, отвечающие за транспорт, и структуры, отвечающие за строительство. Бывают и ещё более искажённые формы, при которых организация дорожного движения (по сути контроль индивидуального транспорта) отделена от городского пассажирского транспорта. И все эти структуры «варятся» отдельно. То есть вопрос о том, как повлияет сокращение времени работы такого-то маршрута трамвая на уровень бюджетной эффективности в работе учреждений культуры поставить элементарно некому.
Никто не будет платить «Горэлектротрансу» дополнительные деньги за комфорт перевозки пассажиров, потому что нет того, кто бы сумел оценить, что этот комфорт даст — в виде дополнительных доходов в бюджет города. Самому транспортному предприятию он почти всегда приносит убыток. И уж тем более некому сравнить эффективность строительства многоуровневой развязки с покупкой 100 новых трамваев в рублях. А это СРАВНИВАЕМЫЕ величины.
Одним из прорывных решений в этом вопросе является транспортная электронная модель города. В Самаре такую сейчас практически доделали. Одно из свойств данного продукта, что он даёт внятный численный интегральный параметр – «среднее время осуществления корреспонденций» по всей системе транспорта. На презентации этой модели в Администрации Самары была показана одна из задач: на основе работы модели специалисты, разработавшие модель, посчитали, какой экономический эффект даст строительство улицы N в рублях.
Также модель позволяет в рублях оценить изменение маршрутов городского транспорта, или сколько стоят парковки, занимающие первый ряд дороги. Но пока новинку оценили Департамент транспорта и Департамент строительства и архитектуры — а теперь надо, чтобы услышали ещё и экономисты. По крайней мере, было бы очень важно, чтобы Департамент экономического развития стал активным пользователем этой модели.
То есть я очень хочу, чтобы у нас изменилось отношение к экономике городского транспорта. Это очень требуется всем нашим городам без исключения, и Москве в том числе.
1). Транспортная система — это и общественный, и индивидуальный транспорт, и меры по их развитию. Эта система едина, её ни в коем случае нельзя разрывать между ведомствами, иначе невозможно оптимизировать эти системы в интересах экономики.
2). Транспортная система — планово убыточная, но не как собес, а в силу вторичного экономического эффекта. Поэтому её и можно и нужно оптимизировать по параметрам не только внутренним для системы, но и параметрам макроэкономическим. Надо требовать тёплых вагонов, и платить за них — не потому что это удобно жителям, а потому что это выгодно для экономики, а значит, это должны требовать экономисты Администрации. И это работа не Департамента транспорта! Потому что внутренний аудит системы — не всегда самая удачная идея: нельзя совмещать функции заказчика и исполнителя.
3). Для транспортной системы есть инструменты экономического планирования, есть серьёзные научные наработки, есть математический аппарат. Но этим всем должны пользоваться экономисты, а не бывшие гаишники или маршруточники — верх их экономической деятельности — это сбор мятых купюр с населения. Транспортники, экономисты и архитекторы, — довольно уже ковыряться вслепую, бесполезно «подсчитывая пассажиропотоки на маршруте N», возьмите управление городом в свои руки!
4). Как только правильно выстроена система управления, и исключены из неё лишние звенья, как только становится ЯСНА И ИЗМЕРИМА ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СТОРОНА вопроса — становится возможным поставить правильные целевые показатели и параметры оптимизации. Транспорт — это такой могучий фактор формирования города и его экономики, что даже если вы плюнете на всю оставшуюся экономику, то просто его реформа способна будет вытащить остальные отрасли из болота. И такие примеры уже есть.
При подготовке материала использованы фрагменты записей Антона Буслова.
Виталий К.
Все верно, все правильно…Приплюсуйте сюда еще и психологическую составляющую — в красивом, чистом и логично организованном городе приятно не только жить, но и работать. Люди улыбаются, здоровье укрепляется, эффективность труда повышается…Все взаимосвязано в этом мире.
Только никому это не надо. Главное для транспортников — деньги! И неважно, что деньги платятся за драные газели, автобусы-развалюхи — главное всегда — деньги любой ценой. И неважно, что тебе оторвали пуговицы, что ты сел на грязное сиденье, и приехал на работу с плохим настроением, что в давке тебе пять раз наступили на ногу, что ты зимой замерз, как собака — главное деньги. А департамент еще и сокращает количество льготных рейсов, и тогда пассажиры вынуждены вообще притираться друг к другу так, что "нос к носу". В бюджете, видите ли, нет денег на дотации. Власти и не думают о каком — то вторичном экономическом эффекте. Они на персоналках с кондиционерами, а вы как хотите. Зато вы, по Груздеву — первые лица.
Груздь все наладит не ссыте!
Давно пора наладить, второй год пошёл! В нормальных странах отсчёт — 100 дней! А у нас всё в будущем времени — "НАЛАДИТ"!
Нужно заменить руководство МУПов на новых людей, желательно из окружения губернатора. Вот тогда будет порядок.
И если бы это касалось только транспорта. К сожалкению подавляющий принцип действия властей, в том числе и наших, прямое уменьшение затрат сегодня и сейчас, а там хоть трава не расти. О вторичном экономическом эффекте они скорее всего и не слышали. Покрайней мере у нас в Туле. Калужкий губернатор Артамонов с командой пойдя по пути первоночальных затрат получил эффект роста экономики в настоящем. Но это исключение из правил.
И второй фактор передоверие всех управленческих решений мифическому рынку. Якобы он все отладит. Возможно где то и отлаживает, но при просчете и создании различных условий способствующих движению капитала в интересах общества. А у нас пока все движения в интересах группы лиц.
К слову о транспорте. В Минске цены на бензин из нашей нефти в среднем на рубль дешевле Российского. Стоимость проезда на коммерческом автобусе 7,5 рублей на наши деньги. Городской транспорт комфортабельный и ходит регулярно до 0-30. Вопрос, может и Груздеву, а чего это проезд на нашей раздолбленой газели( в Минске нет совсем) такой дорогой.
А кто из Тулы в Белоруссию ездил "опыт перенимать"?
Ах да, он же ходок по девочкам!
все написано правильно,но у нас в тульской области все по другому.Все решения депортаментом принимаются исключительно только со своей выгодой,про людей забыли.Груздев разберись.
Системный подход к решению транспортных проблем — это осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовой базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в крупных городах.
Пути эффективного решения проблем транспортных систем городов
совершенствование отраслевой правовой базы и методов государственного управления автомобильным транспортом и системной организацией дорожного движения;
рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование;
оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение существующей дорожной сети;
внедрение современных систем управления движением городского транспорта, обеспечивающих равноправный доступ участников дорожного движения к имеющимся ресурсам магистральных автотранспортных сетей.
Камнем преткновения в решении современных проблем в транспортной отрасли в целом сегодня является несовершенство нормативно-правовой базы, обеспечивающей реализацию транспортной политики крупных городов с учетом их специфических особенностей. Принимаемые законодательные акты грешат большим количеством недочетов и упущений, а также отсутствием четкого и всестороннего разграничения предметов в ведении между федеральным, региональным и местным уровнями управления.
Система показателей состояния транспортной системы города
Планировочные показатели
Показатели организации и безопасности движения
Финансовые показатели
Перевозочные показатели
Подвижность населения
Показатели соотношения общественного и частного транспорта
Показатели воздействия транспорта на внешнюю среду
В настоящее время на федеральном уровне власти заботы в сфере организации дорожного движения взял на себя Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации. Для управления на регионально-муниципальном уровне в Закон об общих принципах организации законода-тельных и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации следует прописать обязанности субъектов по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Отдельно следует выделить создание специального органа в структуре органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации, непосредственно обеспечивающего реализацию государственной политики в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения. Таким специальным органом должен стать Центр управления и организации дорожного движения.
Для оперативного управления и проведения слаженной государственной политики по рассматриваемым сегодня вопросам необходимо разработать и принять документ, определявший на ближайшую перспективу необходимость реализации государственных стратегических мер по выводу деятельности в сфере ОДД и транспортного планирования на лидирующие позиции.
Таким документом может стать Концепция государственной стратегии в сфере организации дорожного движения и транс-портного планирования городов. Концепция станет основой для разработки принятия программ по развитию дорожных сетей городов страны.
Цель государственной политики – повышение качества жизни населения путем обеспечения гарантированной надежности, безопасности, устойчивости, адаптивности, эффективности функционирования транспортных систем городов. В концепции должны быть рассмотрены три уровня воздействия: управленческие, законодательные, организационно-технические в отношении пяти объектов приложения концепции.
Хватить хаоса ! Верните нормальную жизнь -кода всё было продумано ! ГОС монополию на торговлю , вернуть Промторг и Военторг , вернуть ИКУРуСЫ гармошки , новые чешские трамваи , такси одинаковые — жёлтые волги с зелёными огоньками с таксопарков . Превратили Тулу в большую БАРАХОЛКУ типа Одессы 90 х , в одном магазине кожаные куртки по 91000 р для депутатов и директоров рядом кожаные куртки по 4000р для босяков . ЗХ , где же люди в кожанках да с Маузерами !
Что вы про Самару и ее электронную модель? В Туле такая модель разработана уже года четыре как. Но пока она не востребована! Во как.
интересная статья. только вот следует определиться? чего мы хотим, оценивая "экономическую сторону" вопроса? экономить деньги? (тогда давайте расстреляем инвалидов и жителей пригорода!) или все-таки создать комфортные условия проживания в регионе?
Сегодня утром в пробке на зареченском мосту я подумал, что третьего моста в Заречье, как и новых транспортных развязок, а также и общего улучшения транспортной инфраструктуры нам, пожалуй, не видать, как собственного кобчика.
Уж слишком много в людях злобы накопилось, и от этих ежедневных проблем с транспортом, когда целый район города Тулы отрезан, когда одна часть людей матюкается в своих машинах, другая идет пешком, тоже соответственно думая много чего.
Целое лето мы наблюдали как ремонтируются трамвайные пути, для того чтобы трамваи по новой дороге стояли в пробке, и помогали усилить транспортный коллапс.
Видимо, раньше наступит революция и полный пи… власти, чем власть что-либо попытается сделать, или хотя-бы подумать о том, что нужно сделать. А революции, как известно, ни к чему хорошему не приводят. Так что не видать нам ни решения транспортных проблем, ни строительства нового моста.
Пролетариям и др людям проплывающим мимо. Наши чиновники даже не дотягивают до обезьян т.к. кроме потребления пищи и алкоголя и овладения самкой их мозг больше ни на что не способен, обезьяны хоть иногда вычесывают друг-друга, проявляя заботу. О каких методах экономического расчета и регулирования экономического движения вы говорите, они об этом даже и не слышали!))
Чинуши — яркий пример деграданства человека. Причем под словом "чинуша" я подразумеваю самого обыкновенного бюрократа, живущего по принципу "Я вам что — за зарплату еще и работать должен?"
Трамвай кормушка для коррупции!!! Можно освободить частный общественный транспорт от корупцинной ренты, поошьрить появление гибридов предоставлением лучших маршрутов и все будет здорово.
"А революции, как известно, ни к чему хорошему не приводят. Так что не видать нам ни решения транспортных проблем, ни строительства нового моста."
==============================================================================================
Ты чего решил жизь отдать в первые секунды революции? Побереги себя!
Тула это не Москва. И проблемы Тулы совсем не те.
Вся транспортная инфраструктура города упирается в несколько "бутылочных горлышек", такие как зареченский и пролетарские мосты, проспект Ленина возле Педа, и тп. Все это очевидно всем, кто ездит по городу.
Не понимаю, почему нельзя хотя-бы организовать работу светофоров в часы, в зависимости от транспортной нагрузки? Почему этого никто не делает?
Спасибо за интересный умный материал! Сам факт его появления говорит о том, что есть и у нас серьёзные, ответственные размышления о существующих проблемах и способах их решения.И как досадно, что во властных структурах нет людей, которые бы понимали эти проблемы и искренне готовы бы были их решать. А уж у самих транспортников и их руководителей нет ни стыда, ни совести за состояние трамваев, автобусов, троллейбусов,лайнов: грязные машины, салоны,заклеенные окна,полное отсутствие культуры обслуживания, совмещение водительских и кондукторских обязанностей (современные "многостаночники") и многое негативное другое.
Автор написал хорошую, интересную, грамотно структурированную и абсолютно наивную статью. Наивность кроется в одной ошибке в изначальных посылках: предполагается, что повышение производительности труда является чем-то крайне выгодным для города или страны. На самом деле, ясно, что город не работает, практичекски ничего не производит. А в тех отраслях, в котором производит, от человека мало что зависит — производительность определяется качеством сырья и исправностью машин.
В этом нет ничего необыкновенного, просто Тула — умирающий город. Таких полумёртвых городов есть немало в новейшей истории. В Америке, например, много. Там есть едва живые города, в которых совсем нет полиции. Город просто не может позволить себе её содержать (в америке полицейские структуры имеют местное подчинение и юрисдикцию). Причём их нельзя назвать мёртвыми городами — там живут люди, например, там много людей, для которых любое соседство с полицией нежелательно — там достаточно наркодилеров и их постоянных клиентов.
Наш прекрасный город идёт по тому же пути. Вначале сама собой распадается транспортная сфера ввиду ненадобности. Перестают ремонтироваться (или некачественно ремонтируются) дороги, дворы, дома. Затем пропадает образование, медицина. Затем исчезает полиция. Один за одним исчезают дорогостоящие и более не нужные атрибуты города. Это естественно и нормально — города не только рождаются, но и умирают. И глупо пытаться бесконечно реанимировать труп.
автора статьи я бы назначила руководителем Департамента транспорта (не знаю. как он сейчас правильно называется). Видно и глубокое знание проблемы, и история вопроса, и пути решения. Я бы пригласила его в правительство вместо юной чиновницы, и про возраст бы не спросила. Понимаю, что сегодня ни опыт, ни профессионализм не в чести- курс другой. Сделана ставка на молодежь, и это хорошо, потому что она-наше будущее. Но для того, чтобы эта молодежь была действительно эффективна, ей надо у кого-то учиться, набираться опыта. Пусть бы и учились у профессионалов, прямо на рабочем месте, осваивали все тонкости экономики и управления. Нужно разумное соотношение между профи и молодежными кадрами, и продуманная система обучения и подготовки кадрового резерва.
Никто не будет платить «Горэлектротрансу» дополнительные деньги за комфорт перевозки пассажиров, потому что нет того, кто бы сумел оценить, что этот комфорт даст — в виде дополнительных доходов в бюджет города.
Хорошо сказал, жаль что н-е-о-ч-е-м. Какие доходы, в какой бюджет??? Кто эти копейки, в виде прибавления (причем – гипотетического) собираемости налогов от увеличения прибыли за счет повышения производительности продавца в палатке, будет считать? Ну автор, ну теоретик, блин.
И уж тем более некому сравнить эффективность строительства многоуровневой развязки с покупкой 100 новых трамваев в рублях. А это СРАВНИВАЕМЫЕ величины.
Какая к черту эффективность от развязки? Какому народному хозяйству?
В России производительность труда примерно в 30 раз ниже, чем в развитых экономиках. Это связано с …
—————————————-
Это связано с тем, что аффтар статьи — иблан, не имеющий понятия о некоторых простых вещах.
Дело в том, что нигде в мире нет производительности труда в 30 раз меньше, чем в развитых экономиках. Аффтар бредит. Галаперидолу ему, а не трамвай!
а, это все тот же трамвайный придурок не унимается .. до кащенко его доствьте кто нибудь ..
100 % это писал министр транспорта Тульской области. А если нет, то КТО у нас министр ???
Да, действительно, экономическая сторона транспортного вопроса в общегородском масштабе, является одной из главных. Но, мне кажется, в настоящее время в нашем городе никому нет дела до этой проблемы. Насколько я понял, в городе действительно не будет моста, который планировалось построить в районе сахарного завода,( и тем самым, разгрузить ул.Мосина и два злополучных перекрестка). Теперь земля в том районе — в частной собственности (очень хотелось бы узнать, кто же так удачно подсуетился?).
Так же наглядно можно убедиться, как в часы пик тяжело въехать (выехать) по Новомосковскому шоссе. Пробки бывают чуть ли не от Петелинского светофора! А ведь и в этом случае есть решение (только почему о нем забыли…) — дорога между кладбищем и свалкой, которая соединила бы Новомосковское шоссе и район Басово. При этом, разгрузив с юга пр. Ленина, до поворота на Рязанку и саму Рязанку!
Почему пал в "небытие" проект дороги, соединяющей Заречье и Пролетарский район, а именно от ул. М. Горького, через железную дорогу и на Веневское ишоссе.Проблемы? Типа "нефтебаза", железная дорога, дорого и т.п. Почему в столице находят решения, деньги т.п. а у нас нет? Почему уже имеющуюся дорогу , соеденяющую ул. Октябрьская и Алексинское шоссе (через ул.Токарева ) не довести до ума?!
Много вопросов, много предложений, но…
А Вы ещё и циник!
тому кто 12:12 "приложение к статье":
Какое-то бледное приложение по сравнению со статьей… Особенно "система показателей"… Ссылочку не потрудитесь дать на источник?
тому кто "мимоходом" 12:35:
Где это в Туле ваша "электронная модель"? Что-то не верится.. На какие деньги построена, кем? Кто её использует? Впервые слышу!
И немаловажный фактор,продажное ГАИ.Которое за взятки отпускает неисправные маршрутки на дороги,перегруженные фуры которые продавливают асфальт и тормозят потоки автомобилей и т.д.
Красиво, но не реально. Теория далека от практики, а практика такова, что интересы общества, а уж государства далеки от интересов чиновников. Поэтому — всё это бессмыслено….Как книги по градостроению — бабло в карман и точечная застройка рулит.
и ники все такие…тулячёк…теоретик…только теория и только.фу
Всем здравствуйте. Благодарю всех за позитивные комментарии, приятно что в нашем городе столько думающих и неравнодушных людей. Проблем в городе много, но в головах разрухи ещё больше, поэтому важнее начать с её ликвидации.
На примере этого материала видно, что критики в комментариях в большинстве случаев не прочли статью целиком, но поспешили критиковать. Видимо, привычка такая. На все ваши вопросы в статье даны ответы. Прочтите не спеша и вдумчиво.
Я отчасти ожидал такую реакцию, т.к. тема не самая простая. Об этом ли говорить, когда кругом полнейшая бессмыслица и телевизионный кругозор?
Те, кто кричат, что-де у нас всё не то и не так и вообще мы особенные и "нам это не подходит" — в контексте данного материала выглядят особенно комично. По сути это опережающее оправдание собственного бездействия, без привязки (заметьте!) к конкретной ситуации: в статье приведены примеры разных городов. Такая позиция есть вред. Потому что это рассуждения в пользу мошенников и коррупционеров, которые хотят оставить всё как есть, и чтобы ничего не делалось. Старая российская песня.
Не стал бы говорить, что Тула — умирающий город. Мне кажется, это чересчур упрощённая оценка и просто крайность. Близость столицы не даст Туле умереть, да и климатические условия вполне пригодны для проживания.
Словосочетание "народное хозяйство", конечно, речевой штамп, но сути это не меняет. Простудится по дороге на работу продавец магазина или рабочий со стройки — убытки в итоге несут все стороны. А значит, наше общество. Транспорт это общественное благо.
Интересно насчёт транспортной электронной модели города, якобы уже несколько лет(?) существующей в Туле. Интересно, потому что это сложный, затратный по объёмам работ продукт. В Самаре он разрабатывался несколько лет, устраняли недостатки, постоянно вносили добавления, проводили расчёты; каждый раз доводили и доводили до ума. Сейчас она только начала работать, пока не в полную силу.
Подозреваю, под электронной моделью в Туле понималась деревянная доска во всю стену с разноцветными лампочками.
Напоследок для тех, кому кажется материал излишне теоретичным. Рассчитайте ради интереса, сколько стоят парковки, занимающие первый ряд дороги по улице Советской?
Спасибо.
Дорогой Виталий К., очень просто назвать тезис оппонента упрощённым и слишком категоричным. Как-то стилю статьи не соответствует, правда. Что касается агрументов — близость Москвы, ок, и что? Что мы туда/оттуда возить собираемся? Климатические условия пригодны для проживания — да будет вам, тут очень холодно, отапливать надо с сентября по май, к тому же зона рискованного земледелия. Тоже мне рай на земле. Любое производство заведомо не конкурирует с Китаем.
Посмотрите фактам в лицо: город стал городом 300 лет назал только за счёт оружейного производства. До этого тут были болота. При совке в Туле 100000 человек было занято в оборонке. Сейчас оборонная отрасль кончилась (одно КБП как-то крутится, и то — пока крутится, только за счёт арабов, а как дела обстоят с арабами — сами видите). Ничего нового на замену не пришло (а могло бы, посмотрите на Калугу с автомобильным производством).
Сценарий Детройта в чистом виде. Какие тут вложения в транспортную инфраструктуру! Это ж мёртвому припарки. Слава богу, если канализация жива будет лет через 50.
гость — «avm» пишет:
Любое производство заведомо не конкурирует с Китаем.
Гостю:
И не только в Туле. Калужское производство автомобилей тоже не конкурент Китайцам. И что же теперь закрыть заводы нужно по всей стране, по всему миру??? Китайцы вас уже победили, видимо …
гость — «avm» пишет:
Посмотрите фактам в лицо: город стал городом 300 лет назал только за счёт оружейного производства. До этого тут были болота. При совке в Туле 100000 человек было занято в оборонке. Сейчас оборонная отрасль кончилась (одно КБП как-то крутится, и то — пока крутится, только за счёт арабов, а как дела обстоят с арабами — сами видите). Ничего нового на замену не пришло (а могло бы, посмотрите на Калугу с автомобильным производством).
Гостю:
Тулачермет, КМЗ, НИИ Стрела. Пусть Калуга нам завидует!
гость — «avm» пишет:
Сценарий Детройта в чистом виде. Какие тут вложения в транспортную инфраструктуру! Это ж мёртвому припарки. Слава богу, если канализация жива будет лет через 50.
Гостю:
Именно так, похоже, чиновники и думают. Иначе их действия по развалу города никак не объяснить.
Devic: Ну что вы, ей-богу. Тулачермет — 10000 низкоквалифицированных сотрудников, примитивное и грязное производство (чугун, щебень, граншлак), гадит всю экологию города. Никаких вложений в развитие — просто выжимают деньги из печек. В первом квартале этого года получили убыток, что вполне понятно — Китай. Ура, да здравствует сырьевое производство.
КМЗ — 2500 человек, примерно то же.
НИИ Стрела — не больше 1000 человек, ситуация плачевная (знаю сам, работал, есть друзья в руководстве). На внешний рынок их не пускают (в отличие от КБП), так что будущего у них нет.
А между тем в городе под 250000 неработающих — пенсионеры, дети (да-да, у нас очень "старый" по населению город). Ещё чиновников тысяч с десяток наверное.
>> "Именно так, похоже, чиновники и думают. Иначе их действия по развалу города никак не объяснить"
Конечно! Больше скажу, именно так думает и руководство страны! И за этот курс голосуют больше 50 процентов! Как раз та ситуация, к которой подходит то самое высказывание Ницше — "падающего подтолкни".
Это слишком умная статья для местного быдла.
Статья, конечно, бесполезна, но у неё есть один неочевидный посыл. Следует задуматься о целесообразности наличия в регионе КМЗ, Чермета, ЩекиноАзота, оружейного завода и ещё десятка подобных им производств.
Ради того, что несколько тысяч человек имеют примитивную низкооплачиваемую работу, а бенефициары производств выкачивают из страны ресурсы и гонят деньги в оффшоры (не платя при этом положенных налогов) целая область находится в онко-заложниках.
Вдумайтесь — полтора миллиона человек обречены на минус 20 лет (это в среднем) ради вообще нипойми чего.
Всю эту рвань пора закрыть. Проще провести референдум и платить некий абстракный сбор на обеспечение занятости, чем терять людей и сотни миллионов долларов.
Там у Вас на главной прокурор — он не пробовал проверить соблюдения экологическо законодательства?
А кем, если не секрет, разработана транспортная модель г.Тулы? На основе каких данных и в какой программной среде (Transnet, PTV?). Мы готовы дать заказ на расчет перспективного транспортного потока на одном из маршрутов города. (контактный тел. 8 (926) 476-0000 Владимир). Просьба к администратору сайта: дайте контактный телефон автора статьи.
Шла девочка Даша по лесу. На встречу выбегает ей Соловей-разбойник и спрашивает:" Даша, куда ты идешь?"."Я иду к главному Грибу, несу ему свои теплые булочки "- отвечает ему девочка Даша. А Соловей- разбойник ей говорит:" Зачем ему твоя сдоба? Дай я ее съем. А за это ты сделаешь так, чтобы мои телеги ездили по нашему лесу безо всяких документов." Давай,- говорит девочка Даша,- а что я отнесу главному Грибу?"." А отнеси-ка ему рога ."- говорит ей Соловей- разбойник На том и порешили.Так ,теперь и проходит жизнь в нашем сказочном лесу.Соловей -разбойник потребляет девочку Дашу,она подарила главному Грибу ветвистые рога , а телеги Соловья- разбойника колесят(без документов) между нашим и центральными лесами.