Тула, которую мы никогда не увидим

Метротрам — трамвай над землей и под землей по-тульски

Один из интереснейших транспортных проектов возник в Тульской области на стыке 60-70-х годов

По оценкам экспертов, сегодня транспортная система в целом в городе оружейников застыла на уровне начала 80-х, а между тем, Тула продолжает расширяться, что вызывает большие проблемы в этом аспекте. Меж тем, еще практически полвека назад были разработаны конкретные решения, в частности, по трамвайному сообщению. Правда, опирались они тогда на Генплан-71, который, как мы знаем, сегодня реализован на деле оказался в совсем-совсем малой степени.

Скоростной трамвай

К этой теме возвращаются довольно регулярно — как минимум раз в десятилетие. Но только на словах. На деле же ничего не делается.

Согласно же предложениям, связанным с Генпланом-71, необходимо было сформировать двухступенчатую систему массового транспорта. Длинные маршруты по задумке должны обслуживаться скоростными трамваями. Скорость движения на таких линиях, с учетом остановок, должна составлять 30–35 километров в час. Кажется, не так уж и много, а вообще-то средняя скорость обычного трамвая в наши времена — всего до 20-25 км/ч. Разница, согласитесь, есть! Расстояние между станциями — от 650 до 700 метров в центральной части города и до 1–1,5 км в периферийной зоне. На обычный же транспорт возлагались пробеги в пределах 3,5–5 км, а также подвоз пассажиров к станциям скоростных маршрутов.

При тогдашних ценах на проезд — 3 копейки — схема достаточно разумная и не слишком затратная для пассажиров.

По земле и в тоннелях

Сеть скоростного трамвая было намечено создать из двух основных линий, каждая из которых имела бы разветвления. Первая стартовала бы в районе Мясново и Михалкове. Слившись из двух веток в одну, она через Лихвинский путепровод, выходила к центру и северо-восточной части города и закончилась в тогда лишь проектируемых северных жилых районах Тулы. В основном эта линия протяженностью 30 км планировалась открытой, за исключением отдельных коротких тоннельных участков. Ответвление — в сторону Новотульского металлургического и Комбайнового заводов. Подвижной состав этой линии предполагался базироваться в депо Михалково и возле Комбайнового завода.

Вторая линия технически более сложная. Предполагалось, что она пройдет через важнейшие пассажирообразующие узлы. На севере в нее вливаются две ветки, идущие из Горелок и Медвенки, после чего трасса «ныряет» в тоннель, который скрыт под улицей Октябрьской. Глубина подземной дороги достигнет здесь на подходе к Упе 15–20 метров. Станция пересадки намечалась в районе предзаводской площади ТОЗ. Далее линия снова уходила бы под землю там, где улица Фр. Энгельса, парк культуры и отдыха, а также завод резинотехнических изделий. Затем, разветвляясь, она брала бы направление в сторону Михалкова, Косой Горы и Скуратова. Общая длина второй линии — 26 км. Обслуживающий ее подвижной состав предполагалось сосредоточить в депо Михалково и в Горелках.

Получалось, что большая часть трамвайных путей в центре города, да и не только в центре, проходила бы под землей, как в настоящем метро. Представьте, стоите вы на перроне эдакой небольшой подземной станции, а из тоннеля, вылетает самая обычная сцепка из трех вагонов стареньких «Татр Т-3»!

Легкое метро

Именно так называют метротрам. Получалось, что часть пути тульского скоростного трамвая превращалась именно в него. Но в 60-е годы такого понятия еще не существовало. В обиходе оно появилось вместе со строительством первого метротрама в Волгограде. Так, в настоящее время эта система имеет одну линию длиной 17,3 км с ответвлением (из них под землёй — 7,1 км) и 22 станции, включая пять подземных и одну крытую эстакадную. В полной мере она была запущена в эксплуатацию только 5 ноября 1984 года. Аналогов в нашей стране больше не существует.

Подземный трамвай совмещает преимущества метрополитена и трамвая, при этом он избавлен от некоторых их недостатков.

Преимущества — абсолютно обособленное от прочих транспортных потоков движение в тоннеле (по отношению к обыкновенному трамваю), но при этом меньшая стоимость подвижного состава (по отношению к метрополитену), потому как не требуется закупать специальных вагонов — используются обычные.

Недостатки — меньшая вместимость, чем в поездах метро, плюс все-таки гораздо более высокая стоимость строительства и эксплуатации тоннелей по сравнению с простой поверхностной выделенной полосой для движения трамвая.

Станции под куполом и в котловане

В отличие от настоящего метрополитена в классическом его восприятии, все пересадочные и промежуточные станции должны располагаться под землей. Только в конце XX века в столице стали появляться перроны на эстакадах.

Однако при строительстве тульского метротрама такие решения уже предусматривались! Почти полвека назад.

Так, на участках под улицей Советской, Октябрьской и Энгельса все станции располагались бы под землей. Для того, чтобы организовать единую платформу в центре, между путей (как в обычном метро), на таких участках пришлось бы возводить так называемые перекрещивающиеся линии, что, в принципе, оправданно на длинных дистанциях. Именно такая технология и осуществлена на одной из веток Волгограда.

А вот «стыковые» и пересадочные узлы предполагались на поверхности земли — в купольных строениях. И тогда трамвай в привычном ему виде подъезжал бы, находясь в центре между двумя разносторонними платформами, как это практикуется в некоторых европейских странах.

Впрочем, уже существуют вагоны с двухсторонними дверями. Возможно, при корректировке строительства тульского метротрама и предполагалось бы их использование. Но этого мы уже не узнаем…

А может, не просто мечта?

Вместе с тем, метротрам не построили не только в Туле. В конце эпохи социализма скоростной трамвай также проектировался в Вильнюсе и Таллине. Во Львове строительство метротрама было начато, но вскоре прекращено. Одно время в Челябинске в связи с недостатком финансирования и невозможностью в разумные сроки развить сеть метрополитена до значимых для города размеров рассматривался вариант использования строящихся тоннелей первого участка метро для размещения трамвайных линий. А в Ереване система, начавшая строиться как скоростной трамвай, еще до открытия была преобразована в метрополитен.

Кстати, в Европе часто подземный трамвай строили в том случае, когда на строительство настоящего метро не хватало средств. Таким образом создавалась сеть тоннелей, на основе которых позднее можно было бы создать полноценную систему метро.

А ведь когда-то в Туле поговаривали и о самом настоящем метрополитене — когда население города превысит миллион. Но это уже совсем другая история…

Игорь Копытов, «Центр 71»