Наш постоянный автор, согласившийся войти в теневое правительство, продолжает дискуссию о транспортной политике в Туле
Традиционный принцип планирования транспортных сетей в городе прост: в центральном пассажирообразующем районе и по стержневым коридорам от него — должен ходить электротранспорт; в качестве подвозки на периферии - автобус, а по узким улицам, где совсем уж нецелесообразно гонять крупный транспорт — микроавтобусы. Только тогда систему общественного транспорта можно назвать рациональной и эффективной.
Знаете, господа, я почему-то очень склонен верить тем, кто заявляет о том, что по трассам потенциально снятого трамвая в Туле поедут не «рогатые», а «Газели». Почему? Да обратного-то есть лишь один пример во всей новейшей истории. И то довольно убогий по масштабам реализации — в Иваново.
Сама тема с «обменом» трамвая на троллейбус — бред сивой кобылы в квадрате. Посмотрите на календарь, какой год на дворе. Так вот, уже минимум 4 десятилетия до нынешнего, во всей части мира, относящейся к цивилизованной, троллейбус нигде не рассматривают, как альтернативу трамваю! Троллейбус — альтернатива автобусу. В любой из сетей, где таковые есть и успешно эксплуатируются.
Идея «избавиться от рельсов», но при этом «сохранить выгоды трамвая», не нова. Ей примерно столько же лет, сколько и троллейбусному транспорту вообще. И именно её ущербность послужила причиной того, что троллейбусы в мире имеют весьма незначительное распространение. Сколько троллейбусных систем осталось в зарубежной Европе (кроме СССР)? 30 наберётся? А трамвайно-ЛРТшных? При этом наиболее крупные и успешные системы имеют такую конфигурацию, где электрический транспорт обслуживает весь центр и наиболее напряжённые направления. А автобусы — что осталось.
В СССР и бывших соцстранах было немножко по-иному. Троллейбусные сети строились в параллель трамвайным не из чёткого экономического расчёта, а просто \»потому\». Потому, что транспортной наукой рулили точно такие же кухарки, которые решили, что \»так надо\». А замена трамвая троллейбусами была модной за рубежами где-то с 1920-х до 1940-х, а в СССР — в 1930-х — 1960-х. В итоге за рубежами в подавляющем большинстве выбор сделали в пользу трамвая, а нынешней России в наследство от СССР остались городские сети совершенно безумной и расточительной конфигурации, предполагающей массовое запараллеливание маршрутов разных перевозочных систем — вместо организации интермодальных пересадок.
А массовое запараллеливание маршрутов – это вообще совдеповский нонсенс. В СССР сети строились по принципу школьника из анекдота, покупающего в автобусе несколько билетов и раскладывающего их по разным карманам — на случай, если потеряет. Работоспособность сети должна достигаться не избыточным резервированием направлений, а обеспечением надёжности каждого отдельного звена.
Так что всё, что нынче рассказывают про «светлое будущее без громыхающего трамвая, но с экологически чистым троллейбусом» — дань моде уровня образованности 1960-х годов. Надо же чего-то сказать, преследуя, чаще всего, совершенно иные интересы. Смотрите на практику, она — критерий истины.
Троллейбус так же потребляет электроэнергию; так же, как и автобус, постоянно требует закупки новых шин. Стоимость электроэнергии, конечно, ниже стоимости ГСМ. Но трамвайный путь служит в 20-25 раз дольше автодороги при равной загрузке. Трамвай на проезжей части занимает меньше места, чем троллейбус: в две стороны троллейбусу надо 7,7 метра, трамваю — 5,5 метров.
Трамвай электробезопаснее, чем троллейбус. Современность не имеет значения, тут различия принципиальные. Трамвай — заземлённая электроустановка (и занулённая), троллейбус — незаземлённая. Первый вариант безопаснее в отношении поражения электрическим током.
И — иже кто читает из администрации, где транслируются подобные небылицы, — помните об этом. Трамвай обходится на 11% дешевле троллейбуса, а перевозки троллейбусом на 30% дешевле автобуса.
Если в одном городе оказались оба вида электротранспорта, то ТРОЛЛЕЙБУСНУЮ СЕТЬ целесообразно изменить так, чтобы она шла ПО НАПРАВЛЕНИЯМ, ПЕРПЕНДИКУЛЯРНЫМ ТРАМВАЮ. Это минимум дешевле, чем перекладывать рельсы 😉 И дешевле организации сложных участков в плане расположения контактной сети. К таким направлениям у нас в Туле можно отнести ул. Первомайскую, ул. 9 мая, ул. Пузакова.
Если внимательно посмотрите на карты сетей зарубежных европейских городов, где есть оба вида электротранспорта, в т.ч. и бывших соцстран, там оно так и есть. Трамвай и троллейбус обслуживают разные районы.
В классическом виде планирование транспортной сети осуществлялось так:
— На основных транспортных коридорах с устойчивым пассажиропотоком прокладывается трамвай. Или метро, или ЛРТ – т.е. рельсовый транспорт.
— На тех участках, где невозможно организовать движение трамваев, например, из-за рельефа местности, или других причин – строятся троллейбусные сети.
— Автобусные маршруты прокладываются там, где невозможно организовать движение ни одного вида электротранспорта. Автобусный транспорт обладает меньшей провозной способностью, но мобильностью, позволяющей гибко менять схему маршрутов; организовывать временные маршруты; позволяет использовать автобусы разной вместимости, в том числе на направлениях с маленьким пассажиропотоком.
Там, где не обойтись без параллельных участков маршрутов по одной улице, в качестве подвозочного к магистральному (трамваю) целесообразнее автобус. Если его рассматривать в роли, которая ему и должна отводиться в плотно застроенных частях городов с электротранспортом, а не пытаться конкурировать на «магистрали».
Но такой подход к планированию был жизнеспособен лишь до начала волны тотальной автомобилизации. Теперь общественный транспорт в городах – только трамвай и автобус. И вот почему.
Если взять все три вида транспорта — трамвай, троллейбус, автобус — в ситуации пробки, то выяснятся любопытные моменты.
В пробке СКОРОСТЬ у всех одинакова. И даже у легковых автомобилей.
А вот ПОВЕДЕНИЕ в пробке у всех отличается.
Трамвай на рельсах – он или едет, или нет. Его поведение ПРЕДСКАЗУЕМО. К тому же далее он часто уезжает с дороги на выделенную линию.
Автобус – свободен в своём перемещении, как обычный автотранспорт.
А вот троллейбусы проявляют свои проблемы. Троллейбусу необходим определённый радиус поворота, и он должен совпадать с радиусом подвески контактной сети. Водитель троллейбуса следит не только за дорогой, но и за проводами над головой, что, как вы понимаете, не способствует скорости реакции на дорожную обстановку.
Обнаружив препятствие в габарите, троллейбус не может его объехать, и замирает в потоке на том же месте, так как маневрировать из-за габаритов не способен. Но сзади-то едущие не понимают его проблем! Они рассчитывают, что он проедет, как любой автобус или автомобиль! Здесь предсказуемость превращается в свою противоположность, что способствует возникновению нервозной обстановки, неоправданных ожиданий, раздражению, незапланированным перестроениям и созданию аварийных ситуаций.
Мало того, сама контактная сеть вносит особенности в движение. По Правилам Технической Эксплуатации (ПТЭ) троллейбусам предписано проезжать на малой скорости повороты, изменения траектории и проезд спецчастей (пересечения) контактной сети. Несоблюдение этих правил, а также изношенность самой контактной сети приводит к слетанию штанг с проводов («слетают рога»), что мы и наблюдаем повсеместно. А последствия от неуклюже замершего на перекрёстке троллейбуса вы сами можете представить.
Всё это приводит к тому, что динамика в потоке, скорость реагирования и скорость перемещения транспортного средства падают, внося непредсказуемость в поведение. Ведь водителю троллейбуса нужно, кроме самой дороги, следить за множеством нюансов, но для других участников движения проблемы троллейбусов неведомы, они о таковых даже не предполагают – им важно, чтобы троллейбус быстрее освободил перекрёсток.
Таким образом, медленная скорость реагирования на изменения в дорожной обстановке, непредсказуемая динамика перемещения в ситуации пробки способствуют только нарастанию этой самой пробки. «Скорость движения каравана равна скорости движения самого тихоходного судна» (с).
Кто-то скажет, что в нашем городе незначительные расстояния, чтобы нужно было учитывать каждую мелочь в организации движения. Но в условиях пробки даже незначительные расстояния — значительны.
В развитии транспортной системы города ставка на троллейбусы – ошибочна и минимум безграмотна. В городах троллейбусный транспорт не развивают нигде в мире. За последние 10-12 лет не было построено ни одной новой троллейбусной сети, в то время как трамвай, наоборот, активно развивается и строят всё новые линии. Практически во всех городах мира в центре, на тесных улицах, трамвай едет на совмещённом полотне. В центре города это нормально. Но там, как правило, нет моды заезжать на автомобиле в центр, только для того, чтобы попасть в другой район. Я не призываю выкорчёвывать троллейбус на наших улицах, но ситуация идёт к тому, что он должен занять свою нишу в сфере перевозок. Троллейбус хорошо может работать, если улица пуста. Например, в маленьких городах, или на пригородных линиях типа «Симферополь – Ялта».
Ещё одна проблема встаёт в соотношении коммерческого и муниципального транспорта.
— Если проезд в социальном и коммерческом автобусах будет стоить одинаково, пассажиры предпочтут коммерческий, — объяснил руководитель одной из небольших, так называемых «нелегальных» транспортных компаний Алексей. — Тогда общественный транспорт будет ездить пустым, а в «Газелях» будет давка. Это не нужно никому. Та же картина будет, даже если стоимость проезда будет отличаться, но не сильно. Оптимальная разница в цене — 5-8 рублей, тогда пассажиропоток будет распределяться равномерно.
Но ведь маршрутками у нас попытались заменить нормальный транспорт, и к чему это приводит всем видно: это всё равно, что закрыть все теплосети и поставить по печке-буржуйке в каждую квартиру, т.е. повышенный перерасход топлива. Иначе говоря, маршрутки — это «бешенство от жира», владельцы забыли совсем, что такое отсутствие бензина на заправках.
Общественный транспорт в крупном городе — это градообразующий элемент, и как, например, один из отделов крупного предприятия, не обязан сам непосредственно приносить прибыль. Его дело — способствовать тому, чтобы могли заработать другие. Просто трамвайная линия всегда даёт толчок к интенсивному развитию инфраструктуры близ нее (бизнесы, магазины, предприятия).
Что же до трамвая, вернее того состояния, в котором он в городе ездит… Знаете, больная и облезлая хозяйская кошка — это не повод утопить её в ведре с ацетоном, чтоб поменьше мучилась. Это повод привлечь её хозяина по статье за жестокое обращение с животными. А кошка — животное очень живучее, и отдав в хорошие руки, выходить его не сложно. Одна киска может поймать за свою жизнь ну ооочень много мышек. И это — почти не аллегория.
При подготовке статьи использованы материалы Владимира Валдина и МОО «Город и транспорт».
Виталий К.
Трамвай нужно переводить с центра дорог на выделенные пути даже ценой частичного сужения проезжей части. Компенсацией будет отсутствие другого общественного транспорта на этих участках дорого.
Надо хотя бы исторический центр города освободить от частного автотранспорта.
Хорошо что тебя взяли только в теневое правительство, а то и без тебя там полно народу "так просто поболтать"!!!!!)))))))))
…впечатление, что PRяники захвачены Едром ? Уже какая по счету статья ни о чем…
Интересная аргументация за рельсовый транспорт. Если бы и трамвайный путь содержать в приличном состоянии за счет механизации ремонта пути, то и скорость трамвая возрастет. На трассе Старый Оскол- ОЭМК трамваи идут очень быстро- не хуже автобусов.
Механизация ремонта рельсового пути- это профессия Тулажелдормаша. Хотелось бы знать мнение Тарасова — может ли его завод помочь горожанам справиться с пробками? Сам завод- обслуживается трамваями.
Что других тем нет для обсуждения???
Другие темы есть и другие ресурсы есть. А Вы что можете сказать по существу проблемы?
Очень предвзятая и однобокая статья. Автора однозначно раздражает наличие троллейбусов и он хотел бы от них избавиться.
p/s/ В пробке у троллейбуса большая свобода, чем у трамвая, хотя и меньшая чем у автотранспорта. К тому же троллейбусы очень неплохие производят в россии и беларусии, а вот трамваи у нас чешские, а менять весь парк…
Прежде чем хаять автора рекомендую всё же осмыслить прочитанное и честно признаться (или не согласиться), что весь ваш эгоизм и обсирательство построены на следующем:
— В гробу я видел ваш общественный транспорт. У меня машина. Дайте мне проезд по городу без пробок! Остальное меня не колышет!
— Какой нафик эффективный трамвай, троллейбус в Европе! Брешете вы всё тут. Я в Голландиях и Прагах ваших не был… Вот метро видал в столице. Дааа… А тут самые быстрые — это газели! Хочу много газелей!!!
— Трамвай ходит пустой! Нах такой трамвай! Убрать сцуко, чтоб не мешал мне ездить!
…
Если со всеми пунктами согласны, то поздравляю — вы приезжий колхозник из Тухломякишева и можете дальше вести свои "умные" беседы максимум про коровники и компостные ямы.
Теневое народное правительство — бред… Бешенство от бездалья. Сколько задесь Мазикина полевывали? А теперь без него гортранспорт опять развалили до уровня маршруток… А потому что все вокруг нараодное — все вокруг ничье. Управляют временщики, а он был ХОЗЯИН.
1.Что-то не наблюдается у нас "развития инфраструктуры(бизнес, магазины, предприятия)вблизи трамвая" — ни на Перекопе, ни на Зеленстрое, на Энгельса…
2.Что-то не видно и толпы народа в этих трамваях- вместе с кондуктором два-три человека. Зато троллейбусы,хоть и неповоротливые,забиты.Про маршрутки, хоть и дороже, вообще молчу. И в районах,где трамвайное сообщение, например ул.Руднева,все равно предпочитают маршрутки, а не трамваи.
3.Все трамвайные переезды,особенно новые резиновые, ужас для автомобилей- сплошные ямы, перепады высоты.
4.А если на рельсах застревает машина или авария,то движение парализуется и стоит вся вереница трамваев.
Извиняюсь за лишние буковы, но смысл понятен :)))
1, 2. Потому что процент пассажиропотока на этом виде транспорта невелик ПО ПРИЧИНЕ НЕЭФФЕКТИВНОГО ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.
3. Потому что руки у рабочих, сотворивших ЭТО растут не из того места. (интересно, а вы допускаете такую фантастическую возможность сделать всё по-людски?)
4. Ну если полотно в неудовлетворительном состоянии — см. ответ №3, а если аварии, то согласен — автобусы и троллейбусы вне конкуренции! Они же обычно перелетают по воздуху места ДТП.
Хотелось увидеть расчёт, как это автобус на 41% дороже трамвая.
Я — не против трамвая, но только на выделенной линии
Никак успокоиться не могу! В Праге и Брно трамваи еще постарше наших ходят, паком техники следить надо! А в Туле аварийность трамваев и троллейбусов даже повыше, чем у маршруток! И _всегда_ виноваты они, т.к. водители с низкой квалификацией (ну или за определенную мзду водители берут вину на себя), ТТП не получают возмещение по ОСАГО — соответственно дополнительные крупные убытки. Плюс убытки на максимальный бонус-малус по аврарийности: 85% троллейбусов совершают более 6 аварий в год…
Всё ты посчитал и всё сравнил, кроме одного — главного: сколько стоит эксплуатация, ремонт и замена трамвайных путей и сколько — троллейбусных? Вот-вот, у троллейбуса — только провода, а у трамвая ещё и рельсы, изнашивающиеся и требующие ухода за ними (хотя бы уборки от мусора, снега и льда) и ремонта. Да на те деньги, что город тратит на замену всего одного километра трамвайных рельсов, можно купить НЕСКОЛЬКО новых троллейбусов! А что творится на улицах с движением автотранспорта, когда идёт ремонт или замена рельсов? Ужас!
Только дикари могут ратовать за то, чтобы по улицам их города ходили железнодорожные составы…
Сегодня ехал в раене 16 00 от Маштеха до ст. Метталург на трамвае — 15 мин., а потом сразу возвращался назад на Газели, тоже 15 мин. Причем Газель 24 маршрут практически не взяла ни одного пассажира, нас было всего 2 человека,по таму что в переди шел автобус 24 и всех собирал. А так как транспортный паток был плотный, он на Газели не мог даже ни кого обогнать. Вывод в трамвае бысто и спокойно.
Во разошёлся! И главное сам верит в то, что буровит… То есть в Европе одни бездари сидят, считать вообще не умеют (либо на откатах сидят). Поэтому там и развивают скоростные трамвайные линии, сворачивают потихоньку троллейбус, а уж о маршрутках вообще не заикаются! Дебилы. А вот ты просто мега-гений! Раскрыл глаза всем!
Осталось только узнать, закончил ли ты хоть школу и из какой глубинки пишешь?
Сколько стоит замена трамвайных путей и троллейбусных?
Стоимость замены 1 км. (километра! в городе) рельсов обходилась около 9,5 млн. рублей 3 года назад. Не думаю, что расценки сильно изменились.
В той логике, в которой ты рассуждаешь, упущен один важный элемент. В цену троллейбуса ты забыл приплюсовать замену асфальтовой дороги под ним. :))))))))) Он же не по проводам летает?
Если тролл купили за 8,5 млн., то… выводы очевидны.
Я хотел написать о другом. Вред от троллейбуса сильно преуменьшен, и главное он незаметен!
Вот известный участок на проспекте Ленина у трёх штыков. Ехал в пятницу в 17:30 — пробка огромнейшая! А то, что дальше увидел, меня просто шокировало! Троллейбус, бортовой номер 99, закупорил намертво выезд из города! ОН СЛОМАЛСЯ!!! Посередине дороги, и никуда отъехать не смог, и на обочину никто откатить не пытался. Машины объезжали его по одной, медленно, наполовину выезжая на встречную полосу!!! И главное — ни тягача, ни рабочих, ничего!!! Стоит где сломался, и никто никаких мер не предпринимает! Через час еду снова — та же история, ничего не изменилось!!!
Спрашивается: если только одно корыто рогатое может устроить апокалипсис в городе, то что они делают с движением, когда их выпускают на улицы в целом???
НО это не всё! Сегодня еду — та же история. Теперь троллейбус сдох (или ДТП) прямо на остановке, только в противоположном направлении. От дороги осталось 1,5 ряда. Так и хочется сказать: сломали троллейбус — вовремя убирайте!!!
И парковка по краю проспекта очень мешает. И вообще, зачем нужны троллейбусы в пробке в это время дня? Мозги у диспетчерской службы есть??? С ГЛОНАССом, со всеми делами??? Один х.. ничего не меняется. Пока сами не наведём порядок — глупо рассуждать о видах транспорта.
Дык и я о том же! На Зелёнке от пл. Победы до Маргелова днём пока что самый быстрый — это трамвай. Несмотря даже на его внешнюю и внутреннюю ублюдочность и нарочитую тихоходность. Сколько раз сознательно заставлял себя садиться в него и, о чудо, доезжал до Вознесенского, ясен пень, быстрее чем на "пятой" маршрутке.
Самое паскудное в этой истории с трамваями, что на самом-то деле осталось сделать до полного счастья не так уж и много:
— обновить подвижной состав (или хотя бы привести в божеский вид то, что есть);
— обновить полотно там, где оно синусоидальной формы (как раз на Зелёнке это и видно);
— как следствие увеличить скорость движения (и автоматически уменьшить интервал хождения).
Ну и где тут расточительство? Если не воровать, как на ремонте наших горячо любимых дорог и покупать составы без уже включённых откатов, то получается те же тролляйбусы только в профиль!
Хороший автобус уехал без нас
да зае этот назойливы придурок, виталик, не мытьем ак катаньем сам с собой все мусолит собственный бред , меня название темы , т.к., под предыдущем заголовком сдохла уже .
Надо думать об экологии города и развивать именно трамваи и троллейбусы, а маршрутки, на которых все больше жителей аулов, сокращать.Центр города разгружать от транспорта.Улица Советская вообще постоянно забита транспортом.Надо стоить объездные дороги, а то все через центр и водители спасибо скажут.Тула из-за Чермета итак третья с конца по экологии.Трамваи и троллейбусы — экологически чистый вид транспотрта.
"да зае этот назойливы придурок, виталик, не мытьем ак катаньем сам с собой все мусолит собственный бред , меня название темы , т.к., под предыдущем заголовком сдохла уже ."
Что поделаешь! Человека жизнь обидела, мозгов и культуры мало дала! Ну что простим безмозглого?!
"Я — не против трамвая, но только на выделенной линии"
Вот это было бы чудесно! Жаль, что скорее всего ни Воеводин, ни коллектив трамвайщиков, ни Груздев тебя не услышат, а если услышат, то к сведению не примут. Выделенка для трамваев для них решает проблему и с пробками, в которых они стоят, и с пассажиропотоком, большая часть которого с трамваев ушла на маршрутки. Сейчас классный прецендент, когда автобусов меньше на городских маршрутах, для того чтобы вернуть пассажиров на трамваи. Верни 13 и 5 маршрут до Менделеевского поселка, возобнови вновь 11 и снова до Менделеевского посёлка, как в далекие советские времена, было бы здорово! Но последнее чисто субьективно и только предположения.
В Иванове трамваи убрали, по причине того, что они в основном были проложены посередине улиц. Но троллейбус слава Богу жив. 11 маршрутов, каждый день на линию выходит 105 машин. 5 ноября ивановскому троллейбусу исполнилось 50 лет.